¿Pero, a que me estoy refiriendo cuando hablo de una embarcación tipo “Ro-Pax Fast Ferrie”?. Este término en jerga marítima – técnica es el que agrupa a las embarcaciones de diferentes tipos, que por sus dimensiones son capaces de transportar carga rodada (vehículos) a velocidades rondantes los 40 nudos (75 km/hora) de forma continuada, incluso en condiciones de mar y viento adversa, cubriendo de forma regular y puntual líneas marítimas de alta densidad de tráfico que exigen altas prestaciones en cuanto a velocidad, para de esa forma ser competitivas con otros medios de transporte. Son trayectos de no mas de 4 horas de travesía (ejemplo, Barcelona – Palma), aunque por norma general los tiempos de navegación han de ser menores para que este tipo de servicio sea rentable.
Pero vayamos por partes, pues lo escrito anteriormente sigue siendo poco mas o menos que “chino” para los no conocedores de este tipo de medio de transporte, el cual, dicho sea de paso, cuenta en las costas Españolas, tanto peninsulares como insulares, con la mayor flota mundial de estos artilugios de altísima tecnología y precio en consonancia.
Desde siempre, la velocidad en los medios de transporte ha sido uno de los factores mas importantes en su diseño y operativa, no siendo el medio marítimo ajeno a estos avatares, aunque con la irrupción masiva del transporte aéreo, su velocidad y comodidad (discutible y opinable), las líneas marítimas tradicionales cayeron en franca decadencia y con ellos los barcos de pasaje.
Pero evidentemente, hay muchas relaciones en las que el transporte aéreo no es competitivo y ni tan siquiera aplicable, bien sea por la duración de los viajes o la carencia de las infraestructura necesarias. Sin embargo, quizás el argumento más contundente contrario a la utilización de los aviones, es que en ellos solo pueden viajar los pasajeros con un equipaje reducido. Muchos viajeros necesitaban “llevar mas equipaje” decantadose por el vehículo particular y los ferries tradicionales, opción que resultaba bastante cara e incomoda. La solución estaba en barcos tipo ferry en los cuales poder viajar con nuestro coche y que no demorasen en exceso los tiempos de viaje. Esta solución, tan sencilla en teoría ha sido y es todavía una de las ecuaciones más difíciles de resolver por los ingenieros navales, pues aunar en una embarcación velocidad, comodidad, maniobrabilidad, economía y otro largo etc. de factores puede parecerse un poco a la cuadratura del círculo.
Los primeros pasos para ir solventando toda esta serie de problemas, fueron dados en la segunda mitad de los años 50, cuando un astillero italiano, Rodrigues Cantieri Navale diseñó las primeras embarcaciones de alta velocidad para pasaje en aluminio. Eran los hidroalas, especie de híbridos entre barco y avión, pues aunaban las formas típicas de un barco con alas invertidas a su alrededor, responsables de que esos artilugios navegasen con el casco tradicional fuera del agua cuando “cogían velocidad”, siendo el medio de trasmisión de la potencia de los motores las hélices. Estos modelos, con varias modificaciones, siguen todavía vigentes hoy en día, construidos por diferentes astilleros y países, los cuales aportaban una serie de diferencias sustanciales. Son muy interesantes los modelos tipo “Volga” construidos por astilleros fluviales del extinto “bloque del este”. Esta tecnología llegó a su máxima expresión con los “jet foils”, fabricados inicialmente por Boeing y posteriormente por Mitsubishi, barcos (por llamarles de alguna forma) que aplicaron la propulsión mediante jets de agua (WATERJETS) de la potencia suministrada por turbinas de gas. Paralelamente, los astilleros noruegos Fjesllstrand Kvarmen fueron desarrollando barcos tipo “catamarán”; es decir, con dos cascos o patines sobre los que va posada la estructura de la nave.Pero todos estos barcos, aunque iban solucionando el transporte rápido de personas, con bastantes limitaciones, solo eran la semilla de una necesidad que la sociedad demandaba; barcos grandes y cómodos donde poder llevar el coche.
Pero la tecnología naval tuvo que resolver muchos problemas antes de poder estar en condiciones de ofertar buques de mayor tamaño que pudiesen navegar a más de 40 nudos. Por un lado, había que conseguir que el aluminio (1/3 del peso del acero) con el que hay que realizar los barcos, lograse unas características mecánicas semejantes a las del acero, lo cual no ha sido nada fácil ni barato, estando esa tecnología disponible únicamente por un pequeño y selecto grupo de astilleros. Otro problema residía en la propulsión, la cual tenía que ser mediante la utilización de jets resuelto gracias a la división marina de Rolls Royce, la cual desarrollo unos jets, cuyo nombre comercial es Kamewa, capaces de ejercer los empujes necesarios para alcanzar esas velocidades comerciales. Los motores tenían que aunar potencia, ligereza y economía funcional utilizándose al los comienzos turbinas de gas de hasta 54000 CV, las cuales proporcionaban la potencia necesaria pero a un altísimo coste. La solución llegó con unas trasmisiones que eran capaces de engranar varios motores diesel relativamente pequeños (3000 a 8000 CV) a cada uno de los waterjets, consiguiéndose unos consumos de combustible diesel relativamente aceptables y asumibles dentro de los costes operativos de estos buques. Pero quizás el mayor escollo técnico, ha sido y es conseguir unas condiciones de confort en la navegación asumibles por el pasaje, lo cual se está logrando con infinidad de soluciones hidrodinámicas, tipo estabilizadores, pero con un altísimo grado de sofisticación.
A mediados de los años 80, comenzaron a plasmarse todos estos esfuerzos en embarcaciones. Hubo y hay dos enfoques arquitectónicos a la hora del diseño de estos buques:
- Por un lado los monocascos, los cuales han llegado a los 115 metros de eslora, 890 pasajeros y 28400 Kw de potencia, desarrollados por 4 astilleros, la extinta Bazán en España, Lerroux Naval en Francia y Fincantieri y Rodríguez en Italia y que se han estancado en su desarrollo
- Por el otro los multicascos, principalmente fabricados por las firmas Australianas Austal e Incat, la china AFAI (patentes Incat) en tamaños grandes (hasta 126,7 m), aunque también los finlandes de Finnyards intentaron su fabricación comercial y ya en tamaños mas pequeños (70 metros) hay ya un mas nutrido grupo de talleres con la tecnología suficiente para acometer ese tipo de empresas.
La plasmación de todos estos esfuerzos ha dado como fruto la aparición de embarcaciones de porte suficientemente grande para llevar vehículos. Primero en cantidades modestas y en la actualidad hasta mas de 340 coches y 1295 pasajeros, que son los que puede transportar el Benchijigua Express, tramaran que opera en las islas Canarias y que hoy, con sus 126,7 metros de eslora y 36400 Kw de potencia, es la mayor nave de aluminio del mundo, capaz de “volar” sobre las aguas a una velocidad comercial de 40 nudos (continua).
Resumiendo, hoy en día es posible viajar con nuestro vehículo, ya sea coche, furgoneta, autobús o camión en un buen número de trayectos marítimos, con tiempo de viaje realmente corto (50’ cruce del Canal de la Mancha, 80’ entre las islas mayores de Canarias, 4 horas Barcelona – Palma) con la comodidad de poder llevar toda la familia y su equipaje y sin tener que meter y sacar los equipajes nada mas que en el comienzo y en el destino de nuestro viaje. Sin embargo, este alarde tecnológico que representan estas embarcaciones, va reñido con la ecología, pues las enormes potencias motoras instaladas en cada uno de ellos (hasta 50000 Cv), provocan unos consumos de energías no renovables muy elevados, así como elevadas emisiones de CO2 a la atmósfera. Tampoco la economía sale muy bien parada, pues tanto el coste inicial de adquisición o alquiler de los mismos mas próximos a la de los aviones (con los que comparten muchas soluciones técnicas), como el elevado consumo de carburante, hace de su explotación comercial algo muy delicado si no se consiguen índices de ocupación elevados. Esto provoca que muchas rutas sean abandonadas por la baja rentabilidad y una alta movilidad de los barcos que cambian de operadora con bastante frecuencia.
Pero vayamos por partes, pues lo escrito anteriormente sigue siendo poco mas o menos que “chino” para los no conocedores de este tipo de medio de transporte, el cual, dicho sea de paso, cuenta en las costas Españolas, tanto peninsulares como insulares, con la mayor flota mundial de estos artilugios de altísima tecnología y precio en consonancia.
Desde siempre, la velocidad en los medios de transporte ha sido uno de los factores mas importantes en su diseño y operativa, no siendo el medio marítimo ajeno a estos avatares, aunque con la irrupción masiva del transporte aéreo, su velocidad y comodidad (discutible y opinable), las líneas marítimas tradicionales cayeron en franca decadencia y con ellos los barcos de pasaje.
Pero evidentemente, hay muchas relaciones en las que el transporte aéreo no es competitivo y ni tan siquiera aplicable, bien sea por la duración de los viajes o la carencia de las infraestructura necesarias. Sin embargo, quizás el argumento más contundente contrario a la utilización de los aviones, es que en ellos solo pueden viajar los pasajeros con un equipaje reducido. Muchos viajeros necesitaban “llevar mas equipaje” decantadose por el vehículo particular y los ferries tradicionales, opción que resultaba bastante cara e incomoda. La solución estaba en barcos tipo ferry en los cuales poder viajar con nuestro coche y que no demorasen en exceso los tiempos de viaje. Esta solución, tan sencilla en teoría ha sido y es todavía una de las ecuaciones más difíciles de resolver por los ingenieros navales, pues aunar en una embarcación velocidad, comodidad, maniobrabilidad, economía y otro largo etc. de factores puede parecerse un poco a la cuadratura del círculo.
Los primeros pasos para ir solventando toda esta serie de problemas, fueron dados en la segunda mitad de los años 50, cuando un astillero italiano, Rodrigues Cantieri Navale diseñó las primeras embarcaciones de alta velocidad para pasaje en aluminio. Eran los hidroalas, especie de híbridos entre barco y avión, pues aunaban las formas típicas de un barco con alas invertidas a su alrededor, responsables de que esos artilugios navegasen con el casco tradicional fuera del agua cuando “cogían velocidad”, siendo el medio de trasmisión de la potencia de los motores las hélices. Estos modelos, con varias modificaciones, siguen todavía vigentes hoy en día, construidos por diferentes astilleros y países, los cuales aportaban una serie de diferencias sustanciales. Son muy interesantes los modelos tipo “Volga” construidos por astilleros fluviales del extinto “bloque del este”. Esta tecnología llegó a su máxima expresión con los “jet foils”, fabricados inicialmente por Boeing y posteriormente por Mitsubishi, barcos (por llamarles de alguna forma) que aplicaron la propulsión mediante jets de agua (WATERJETS) de la potencia suministrada por turbinas de gas. Paralelamente, los astilleros noruegos Fjesllstrand Kvarmen fueron desarrollando barcos tipo “catamarán”; es decir, con dos cascos o patines sobre los que va posada la estructura de la nave.Pero todos estos barcos, aunque iban solucionando el transporte rápido de personas, con bastantes limitaciones, solo eran la semilla de una necesidad que la sociedad demandaba; barcos grandes y cómodos donde poder llevar el coche.
Pero la tecnología naval tuvo que resolver muchos problemas antes de poder estar en condiciones de ofertar buques de mayor tamaño que pudiesen navegar a más de 40 nudos. Por un lado, había que conseguir que el aluminio (1/3 del peso del acero) con el que hay que realizar los barcos, lograse unas características mecánicas semejantes a las del acero, lo cual no ha sido nada fácil ni barato, estando esa tecnología disponible únicamente por un pequeño y selecto grupo de astilleros. Otro problema residía en la propulsión, la cual tenía que ser mediante la utilización de jets resuelto gracias a la división marina de Rolls Royce, la cual desarrollo unos jets, cuyo nombre comercial es Kamewa, capaces de ejercer los empujes necesarios para alcanzar esas velocidades comerciales. Los motores tenían que aunar potencia, ligereza y economía funcional utilizándose al los comienzos turbinas de gas de hasta 54000 CV, las cuales proporcionaban la potencia necesaria pero a un altísimo coste. La solución llegó con unas trasmisiones que eran capaces de engranar varios motores diesel relativamente pequeños (3000 a 8000 CV) a cada uno de los waterjets, consiguiéndose unos consumos de combustible diesel relativamente aceptables y asumibles dentro de los costes operativos de estos buques. Pero quizás el mayor escollo técnico, ha sido y es conseguir unas condiciones de confort en la navegación asumibles por el pasaje, lo cual se está logrando con infinidad de soluciones hidrodinámicas, tipo estabilizadores, pero con un altísimo grado de sofisticación.
A mediados de los años 80, comenzaron a plasmarse todos estos esfuerzos en embarcaciones. Hubo y hay dos enfoques arquitectónicos a la hora del diseño de estos buques:
- Por un lado los monocascos, los cuales han llegado a los 115 metros de eslora, 890 pasajeros y 28400 Kw de potencia, desarrollados por 4 astilleros, la extinta Bazán en España, Lerroux Naval en Francia y Fincantieri y Rodríguez en Italia y que se han estancado en su desarrollo
- Por el otro los multicascos, principalmente fabricados por las firmas Australianas Austal e Incat, la china AFAI (patentes Incat) en tamaños grandes (hasta 126,7 m), aunque también los finlandes de Finnyards intentaron su fabricación comercial y ya en tamaños mas pequeños (70 metros) hay ya un mas nutrido grupo de talleres con la tecnología suficiente para acometer ese tipo de empresas.
La plasmación de todos estos esfuerzos ha dado como fruto la aparición de embarcaciones de porte suficientemente grande para llevar vehículos. Primero en cantidades modestas y en la actualidad hasta mas de 340 coches y 1295 pasajeros, que son los que puede transportar el Benchijigua Express, tramaran que opera en las islas Canarias y que hoy, con sus 126,7 metros de eslora y 36400 Kw de potencia, es la mayor nave de aluminio del mundo, capaz de “volar” sobre las aguas a una velocidad comercial de 40 nudos (continua).
Resumiendo, hoy en día es posible viajar con nuestro vehículo, ya sea coche, furgoneta, autobús o camión en un buen número de trayectos marítimos, con tiempo de viaje realmente corto (50’ cruce del Canal de la Mancha, 80’ entre las islas mayores de Canarias, 4 horas Barcelona – Palma) con la comodidad de poder llevar toda la familia y su equipaje y sin tener que meter y sacar los equipajes nada mas que en el comienzo y en el destino de nuestro viaje. Sin embargo, este alarde tecnológico que representan estas embarcaciones, va reñido con la ecología, pues las enormes potencias motoras instaladas en cada uno de ellos (hasta 50000 Cv), provocan unos consumos de energías no renovables muy elevados, así como elevadas emisiones de CO2 a la atmósfera. Tampoco la economía sale muy bien parada, pues tanto el coste inicial de adquisición o alquiler de los mismos mas próximos a la de los aviones (con los que comparten muchas soluciones técnicas), como el elevado consumo de carburante, hace de su explotación comercial algo muy delicado si no se consiguen índices de ocupación elevados. Esto provoca que muchas rutas sean abandonadas por la baja rentabilidad y una alta movilidad de los barcos que cambian de operadora con bastante frecuencia.
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