domingo, 31 de agosto de 2008

Donostia, día 31 de agosto






Hoy es 31 de Agosto, fecha muy significativa para la ciudad de Donostia – San Sebastián, pues como luego relataré de forma muy sucinta, fue en esta misma fecha pero en el año 1813, cuando esta ciudad empezó a tomar la forma en que hoy la conocemos y de la cual estamos muy orgullosos sus habitantes.

Este pequeño texto, viene fundamentado al ser hoy el día en que la “Sociedad Gastronómica Gaztelupe”, sita en la calle 31 de Agosto, celebra su día grande con una cena oficial para sus socios y amistades y siendo como soy miembro de la misma, con el INRI de utilizar su nombre como el pseudónimo bajo el cual escribo mis escritos, he creído y creo necesario, hacer una mención expresa de la misma en esta fecha tan señalada, pues cada vez que utilizo ese pie de firma, nombre común en euskera, no dejo de intentar con ello transmitir un profundo sentimiento de respeto y aprecio hacia la misma. Quiero ser “persona” y eso ha de implicar tener y expresar sentimientos, algo que quiero en este momento hacer.

Dejando aparte todos mis sentimentalismos lacrimosos, paso a relatar sucintamente los hechos acaecidos en aquel lejano 31 de Agosto de 1813, sin obviar para nada la literalidad de lo acontecido tal y como es narrado en “Wikipedia”, copiando de la misma el párrafo siguiente.

Durante la Guerra de la Independencia, San Sebastián fue ocupada en 1808 por las tropas napoleónicas. Nombrado José I (José Bonaparte) soberano de España, entró el 9 de junio en San Sebastián, recorriendo la calle Narrica, en la que permanecieron todas las ventanas cerradas. En junio de 1813 los aliados, las tropas anglo-portuguesas, bajo el mando directo de Sir Thomas Graham y teniendo por generalísimo al Duque de Wellington, con un fuerte contingente de tropas y armas, sitiaron y dejaron aislada a la ciudad. Después de varios días de intenso bombardeo, en que se logra un mayor ensanchamiento de la brecha (la misma por donde entraron en 1719 las tropas francesas), se inició la operación de asalto formada por una columna de voluntarios, denominados «los desesperados». Asesinados los soldados aliados por los franceses, y cuando una nueva retirada parece lo más acertado, un incendio fortuito y el estallido de un depósito de munición francés crea la confusión en este bando. Suceso que es aprovechado por los asaltantes, obligando a replegarse a las tropas francesas hacia el Castillo, donde capitularán el 8 de septiembre.
El saqueo de los aliados durante la recuperación de la ciudad duró seis días y medio, salvándose del incendio sólo las dos parroquias y treinta y cinco casas, situadas en la calle Trinidad, que por tal motivo en la actualidad lleva el nombre de 31 de Agosto. Estas casas no fueron quemadas porque servían de alojamiento para los oficiales británicos y portugueses, mientras iniciaban el ataque al Castillo.
En fechas inmediatamente posteriores, los habitantes de la ciudad que habían conseguido huir de la batalla y posterior saqueo de los restos de la ciudad, reunidos en una población de las inmediaciones; “Zubieta” decidieron volver a empezar la reconstrucción de la misma, partiendo de los únicos edificios que quedaron en pie, sitos en esta calle origen de este escrito y comenzar la andadura de una nueva ciudad, literalmente surgida de sus cenizas, siendo la ciudad que hoy es parangón, emblema y orgullo de todos los Donostiarras, tanto los nacidos en la misma, o como es mi caso, “asimilado”, pues aprovechando un dicho popular; “Uno no es de donde nace, si no de donde pace”, siento esta tierra como propia por nacimiento. Por supuesto, ser de Gaztelupe es simplemente la mejor guinda para ese pastel que es vivir aquí.

Gaztelupe

jueves, 28 de agosto de 2008

San Juan de Luz, Ciburne y Sokoa






Lo reconozco, estoy enamorado profundamente de la mar y como buen enamorado, con los sentidos aturdidos. Me he devanado mi escasa sesera intentando encontrar un tema para escribir, revolviendo en mi memoria cuando muy cerca de casa, a escasos 30 minutos en coche hay una pequeña y no por ende, muy hermosa localidad costera donde he pasado muchos buenos ratos contemplando ensimismado la bravura de las olas rompiendo con furia en sus acantilados y diques de abrigo, paseando por sus calles y sobretodo, disfrutando de una belleza natural equiparable al mejor sitio por mi conocido. Es la fuerza de la “costumbre”, la que me ha hecho olvidarla como lugar merecedor de más unas cuantas letras, algo que voy a tratar de subsanar a continuación, intentando al menos transmitir parte del sentimiento “absorbido” con mi mejor voluntad y poca sapiencia en esto de escribir.

Mis intenciones literarias se van a centrar en una pequeña bahía situada a escasos 15 kilómetros de la frontera entre España y Francia, al sur de Aquitania ó como se denominaría en Euskera “Lapurdi”. Me estoy refiriendo a San Juan de Luz (nombre oficial, en francés: Saint-Jean-de-Luz; en euskera: Donibane Lohizune). Esta rada, es el único puerto practicable entre Hondarribia – Hendaya y Bayona, teniendo una suculenta historia, tanto en su vertiente marinera, con historias de balleneros y corsarios, como política, pues fue en esta localidad y en el año 1660 cuando la Infanta de España; María Teresa, contrajo matrimonio con el rey de Francia Luis XIV. En fin, es historia y muchas versiones se pueden encontrar en los libros, trabajo que dejo al albur de los interesados, no siendo éste el objeto de este escrito.

Para intentar describir esta bahía con un cierto orden, lo voy a hacer tal y como lo hago en cualquier día de invierno, momento más que apropiado, pues no hay que andar esquivando turistas ávidos de playa, aprendices de buceador con toda su parafernalia, practicantes de la vela en clase “tornado” y todo el lumpen de personajes propios de una estación balnearia veraniega; eso sí de bastante nivel económico. Soy muy afortunado al poder disfrutar de este entorno en soledad; perdón en compañía de la mar, con sus arrebatos de furia desbocada o de armonía y paz. Mi costumbre es recórrela a pie, dejando el coche en el extremo sur del óvalo que forma la bahía. Pero me estoy adelantando y para hacer las cosas bien, es necesario seguir un pequeño orden.

Lo primero es situarla geográficamente. Su posición en coordenadas náuticas o universales es; 43º 23" 10 N, 01º 40" 00 W, siendo su orientación hacia NW, pues aunque está muy cerca del Cabo de Higuer, ya se empieza a notar la curvatura de la costa francesa hacia el norte, respecto de la linea este – oeste que forma la cornisa Cantábrica. La bahía forma, como he dicho antes, una especie de óvalo que se adentra en la tierra, rompiendo una imaginaria línea recta que forma la costa. Esa abertura está cerrada mediante un dique por el sur, una isla artificial en el medio y otro pequeño rompeolas por el norte. Para no liar la cosa en exceso, voy a poner unos puntos de referencia “a grosso modo”. En la parte más al sur de la abertura y desde donde nace el principal dique, se encuentra Socoa (Sokoa). Al centro del óvalo y en su parte posterior y separados por el rio Nivelle, Ciboure y San Juan de Luz, estando a la espalda de estas dos poblaciones el “Monte La Rhune”, comienzo de los Pirineos y que curiosamente su cima pertenece al municipio de Bera de Bidasoa.

Mi recorrido comienza en Hendaya siguiendo la carretera D912, carretera que discurre paralela a la costa y que nos permite entre curva y curva, observar el magnífico espectáculo que la mar nos va ofreciendo, al romper sus olas en una plataforma costera formada por unas rocas perfectamente estratificadas en casi un plano horizontal (se denomina algo así como “Flysch), que logran a la bajamar una fractura de las olas en un mar de espuma, acompañado de un ruido atronador; eso si, cuando la mar está un poco movidilla. Llego hasta Sokoa y bajo su torre de control de tráfico marítimo aparco el coche, algo que se puede hacer con total tranquilidad y sin tener que pagar fuera de temporada (en temporada estival hay que pagar en cualquier aparcamiento de la zona, siendo muy conveniente hacerlo para evitar “serios problemas”). Camino hacia la bocana, lugar donde se levanta majestuoso un castillo del siglo XVI, obra de un “famoso” constructor militar francés; el Marques de Vaubou. Este edificio defensivo es el comienzo del rompeolas sur, de unos 400 metros de longitud, siendo la plataforma del castillo un emplazamiento privilegiado para observar la mar enfadada en todo su esplendor y violencia, pero desde un punto relativamente seguro, pero no libre de posibles chapuzones. Es tal la fuerza de la mar que el rompeolas ha de ser constantemente reparado, tarea arduo complicada y que ha obligado a los lugareños a urdir complicados sistemas para trasladar los bloques de cemento que refuerzan la escollera. Recomiendo una visita por la siguiente dirección; http://ketari.nirudia.com/224. Las fotos son lo suficientemente “afortunadas” que explican en un momento lo que a mi me costaría folios de letras inconexas.

Dejo ya Sokoa y caminando por la carretera costera, me voy dirigiendo hacia Ciboure. A mi izquierda en el sentido de la marcha, la bahía y a la derecha lujosas villas, adornadas con jardines perfectamente cuidados durante todo el año. En ese primer tramo nos encontramos con una playa, sumamente concurrida en verano, pero que no es demasiado “glamurosa”. Un poquito más adelante, una figura de la Virgen, siempre muy cuidada y florida, preside y protege a los arrantzales (pescadores) de ese puerto.

Caminando hemos llegado a las primeras edificaciones de Ciboure, paralelas al canal de entrada del puerto. A los lados de la carretera “siempre” y recalco lo de siempre hay una, furgoneta de los CRS (cuerpos de élite de la policía) en el que linda con la mar y un coche “camuflado” en el otro. El pueblo, es de casas blancas muy cuidadas, salpicado con pequeños hotelitos, establecimientos que encantan a los franceses, pero que a mi poca confianza me inspiran, por no decir de sus “hermosas” tarifas. Al fondo de esta zona la carretera general y el trazado del TGV nos indican la necesidad de ir hacia la izquierda. Bordeamos el edificio de la lonja de pescado, nos incorporamos a la carretera general y cruzamos el río Nivelle. Ya hemos llegado a San Juan de Luz.

La vida de esta localidad durante todo el año, se centra en su puerto, una dársena delimitada por su frente por el espigón de la playa y zonas edificadas. En su parte posterior, el puente sobre el río, estando a la izquierda el edificio de la lonja y la entrada al mismo propiamente dicha y a la derecha, el pueblo. La actividad pesquera es bastante considerable, con una importante flota de barcos con artes de deriva (nada ecológicas) y con unos muelles formados por sólidos pantalanes flotantes, similares a los que hay en las marinas deportivas, pero, obviamente mucho más sólidos y dimensionados acorde a los barcos que en ellos atracan. Sin embargo, esta actividad ancestral, queda en un segundo plano durante los meses de verano y temporadas vacacionales, pues en esas épocas la localidad marinera se convierte en un hervidero de gente, turistas y personas con una segunda residencia en la localidad que aprovechan su magnífica playa, la cual ocupa casi todo la parte opuesta a la mar de ese óvalo que es su bahía. Tampoco es para nada desdeñable el turismo de golf, náutico, gastronómico y de relax en taloserapias, pues la localidad está perfectamente dotada para atender a ese tipo de clientela, pero como he dicho antes, clientes con un nivel económico desahogado.

San Juan de Luz es una ciudad luminosa, adornada con todo tipo de arreglos florales en sus rotondas y glorietas, maceteros, jardines y todo tipo de manifestaciones de esa índole, las cuales combinan a la perfección con sus suntuosos edificios, reminiscencia de épocas gloriosas y que hayan su máxima expresión en la iglesia Saint Jean-Baptiste, edifico para mi sumamente curioso, pues los laterales de la misma están ocupados por 3 filas de galerías, las cuales servían de acomodo a los fieles en función de su “estatus” dentro de la sociedad de la villa. Al altar mayor se accede por una escalinata con diez peldaños, La parte más antigua data del siglo XV. Aquí se celebró la boda de Luis XIV con la infanta María Teresa. El edificio conserva un recuerdo: la puerta por la que paso la pareja real en la actualidad está tapiada. En nada son desdeñables otros palacios, pero no creo que sea labor mía hablar de algo que no conozco ni se apreciar.

Otro de los puntos fuertes de la villa son sus comercios, hoy muy centrados en el turismo, pero con unas pastelerías que pueden quitar el hipo a más de un goloso. Es alucinante como en estos establecimientos se “acumula” genero que, en España recibiría un trato suntuoso, pero que aquí se presenta de forma casi “a batalla”, por lo menos en su colocación, que no en la calidad del producto ni en los precios de los mismos. Merece la pena hacer una parada por estos establecimientos.

Y ya, como esto se está alargado en demasía, una mención a la parte norte de la bahía. Las rocas de donde parte el pequeño rompeolas, pliegan sus estratos en formas caprichosas, siendo una verdadera clase de geología práctica para los que conocen esos fenómenos y un placer visual para los profanos.

En fin, un lugar que, a mi, como persona, me emociona y al cual invito encarecidamente a conocer a todos los lectores.

Gaztelupe
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sábado, 23 de agosto de 2008

The World, lujo y negocio en un barco


El concepto de un barco residencia, nació en 1.997 de la mano de Kunt U.Kloster, miembro de una de las familias que mas ha colaborado en el desarrollo de la actual industria de los cruceros. Este barco, permitiría aunar la exclusividad de un yate de lujo, con las ventajas que ese tipo de embarcaciones conlleva con un moderno y exclusivo barco de cruceros privado. El “invento” permitiría a sus propietarios, disponer de unos servicios y estancias únicos de acuerdo a sus gustos durante cualquier periodo del año, sin tener que hacer frente a los cuantiosos gastos que representaba mantener un barco privado operativo durante todo el año.

La idea cuajó y en el año 2.002, los astilleros Fosen Mck de Noruega comenzaron la construcción del barco. Construcción que finalizó en octubre de 2.003, fecha en la que el barco es comprado por la compañía The World ResidenSea Ltd (www.residensea.com), compañía independiente encargada de las ventas, comercialización y administración del mismo.

Básicamente, The World (ese es su nombre) es un barco tipo crucero, con las máximas comodidades típicas de ellos, pero con una habitabilidad para los pasajeros distribuida en 165 espacios privados, llámense, pisos, apartamentos, estudios, etc, de muy diversas superficies y decoraciones realizadas en función de los gustos de los compradores de los mismos. Cada uno de estos espacios tenía un precio de compra que oscilaba entre US$ 25.000 y US$ 6.3 millones. El comprador realizaba la distribución de los espacios adquiridos de la forma mas adecuada a sus necesidades, incrementando el valor de los mismos en función de los componentes instalados. Al precio de compra, evidentemente, hay que sumarle los gastos anuales de mantenimiento, por supuesto, módicos y proporcionales a las superficies y a los servicios contratados. En la actualidad, se encuentran vendidas sus superficies en un 95%., habiéndose creado un mercado de 2ª mano el cual ha generado amplias plusvalías.

Residensea Ltd, a través de sus 24 oficinas de ventas, las cuales denomina de forma eufemística “embajadas”, repartidas por un mismo número de países (España no está incluida), comercializa el alquiler de estos espacios, en el caso que sus propietarios así lo hayan decidido, por periodos de tiempo nunca inferiores a 6 días consecutivos. El precio del alquiler con una ocupación de 2 personas por noche, oscila entre US$ 1.200 y US$ 4.200, dependiendo del tipo de alojamiento, pagándose un sobre precio adicional de US$ 350 por cada ocupante extra. Estos pasajeros tienen derecho a una serie de servicios básicos, como pensión alimenticia y limpieza, los cuales si han de ser abonados por los residentes del barco.

En este barco casi todo es posible y diferente, aunque haya que pagarlo. Las singladuras, planificadas con 2 años de antelación, llevan al buque a zonas de navegaciones idílicas, muy poco concurridas por otras naves, con tiempos de escala que rondan una media de 2,5 días, donde es posible realizar todo tipo de excursiones y actividades totalmente exclusivas, como jugar en los mejores campos de golf o visitar emplazamientos tan variopintos como lo desee el crucerista. El barco cuenta con los servicios de la prestigiosa clínica suiza La Prairie para prestar tratamientos médico estéticos, Así mismo y aunque sea totalmente factible cocinar en los pisos – apartamentos, el barco cuenta con la colaboración de prestigiosos chefs, los cuales, a parte de deleitar a los pasajeros con sus cuidadas elaboraciones culinarias, imparten cursos de cocina a los pasajeros que así lo deseen. Nada es imposible, por supuesto si se paga. Se pretende un altísimo grado exclusividad, pero a su vez, se ha considerado adecuado, poder hacer compatible el placer de unas vacaciones con la rentabilización de unas inversiones.

El barco, estéticamente (lo he podido comprobar en la bahía de Hendaya), se diferencia bastante poco de cualquier otro buque de dimensiones similares a no ser por una distribución relativamente poco simétrica de los huecos exteriores, la cual viene motivada por la diferencia de dimensiones de los apartamentos y por consiguiente de sus terrazas. Desplaza 43.524 GTR, su eslora es 196,35, manga 29,8 metros y con un calado de 6,7 metros. La velocidad máxima que logra a plena potencia es de 18,5 nudos. Está tripulado por 250 personas, las cuales han de atender a una clientela aproximada de entre 150 a 200 pasajeros.

Como curiosidad, mencionar el mínimo impacto ecológico que los diseñadores del barco han previsto. Mediante depuradoras, se recicla todos los líquidos sobrantes del barco y ningún desperdicio es arrojado al mar. Así mismo y para permitir singladuras por zonas poco pobladas o de difícil acceso, el barco cuenta con amplios depósitos de combustible, circunstancia que le permite dilatar los periodos entre repostajes.

Resumiendo, se ha pretendido alcanzar un equilibrio entre lujo, exclusividad, vacaciones y el mínimo impacto económico. Ya se sabe, el dinero llama a más dinero.

Gaztelupe

domingo, 17 de agosto de 2008

Opera de Oslo,el nuevo faro del puerto



La ópera de Oslo, el edificio que embellece y engalana el puerto de Oslo, dotando de majestuosidad y belleza a los espectáculos que ella se representan.


Hace ya 4 años y en una de esas visitas relámpago que los cruceros deparan, visité por primera vez esa ciudad emblemática de Noruega, no sólo por que es su capital y el mayor núcleo de población, si no por su profunda imbricación con la mar, unión escenificada en un fiordo de gran longitud, donde los habitantes de ese país han sabido conjugar con maestría sus asentamientos con un profundo respeto al medio natural, algo llamativo y motivo de sana envidia por mi parte.

Hace unos meses regresé a esa ciudad, esta vez por vía aérea y he de reconocerlo, me informé de lo estrictamente necesario para mi estancia, no prestando atención a otros datos ofrecidos en sus páginas web. Sabía por visitas a la página del puerto, normalmente una de las mejores vías para conocer informaciones prácticas de una ciudad, de los cambios que estaba acaeciendo en su fachada marítima, pues hoy en día las estructuras portuarias antiguas, normalmente en los centros urbanos, habían quedado obsoletas y estaban siendo trasladadas a otros emplazamientos, lo cual se traduce en una liberación de grandes espacios en beneficio de la ciudad. No profundicé en el tema, pues este fenómeno es común en casi todas las antiguas ciudades portuarias, siendo resuelto por ellas con fortunas diversas.

Llegado a este punto y antes de ponerme a intentar describir lo que vi, he de pedir disculpas a los Noruegos, pues para poder ser un poco fiel en el relato, he tenido que buscar las denominaciones de los lugares y claro, están escritos en su idioma. Intentaré transcribirlos lo mejor posible, pero alguna que otra burrada semántica y geográfica he de cometer.

Desde el hotel donde estaba alojado y atravesando el hall de la estación central de ferrocarril en sentido norte sur debería llegar a la zona portuaria, concretamente a una dársena denominada “Revierkaia” y si, lo conseguí, pero no vi un trozo de mar ni el muelle en que años atrás había atracado. Enfrente mío se levantaba un “alucinante” edificio de mármol blanco. Me apresuré a cruzar la calzada por un paso elevado y menos mal que lo había, pues en caso contrario habría hecho un paso de calzada contraviniendo todas las normas de tráfico peatonal, tan era la impresión y ansia en mi despertada por el mismo, como la misma que ahora me acelera al escribir.

Lo primero que he de hacer es dar unas indicaciones mínimamente claras para llegar a este edificio y poder admirarlo. Para ello, voy a partir del edificio del Ayuntamiento de Oslo; si, ese, donde se entregan los premios Nobel de la Paz. Si ya hemos llegado al mismo, buscaremos la fachada que da al mar y nos emplazaremos mirando al mismo. A la derecha está y sobre el muelle, una zona de restaurantes que se denomina “Aker Brygge”; al frente el embarcadero de las motoras de servicio de pasajeros. A la izquierda, y debajo del promontorio donde se levantan la Fortaleza y el Castillo de Akershus, el muelle de cruceros. ¡Por fin!, ya nos hemos situado, ahora toca llegar hasta el edificio en cuestión, algo muy sencillo, pues se encuentra en linea recta a la izquierda del Ayuntamiento, pasado el promontorio del Castillo es donde está la dársena en cuestión; “Reveirkaia”. En el centro de la misma y en un espigón o parcela que el Google denomina algo así como: “Bjorvkautstikkeren” (supongo que no estará muy actualizado), se alza el edificio en cuestión.

Ya en lo que es la explanada o inmediaciones, lo primero que me llamó la atención fue ver que el edificio estaba lleno de gente, personas que entraban al mismo, que lo rodeaban, que subían por sus estructuras y que en definitiva estaban disfrutando de él. A simple vista, el hermoso edificio daba la impresión de que era uno de esos múltiples auditorios o palacios de congresos con que muchas de las ciudades modernas nos“obsequian”, pero a mi parecer, muy hermoso y estimulante. Tras las averiguaciones pertinentes, supe que era el edificio de “La Opera”. Además y como regalo adicional, en ese día se celebraba en Oslo una jornada dedicada a la música, siendo la entrada al mismo libre, algo que me apresuré a hacer.

Antes de continuar mi narración, me parece conveniente dar una seria de datos objetivos sobre el mismo. Se denomina oficialmente; “Den Norske Opera” (www.operaen.no), siendo inagurado por el Rey Harald V de Noruega el día 12 de Abril de 2.008. Su gestación, como los buenos vinos fue larga, pues la idea básica de un gran teatro de opera tenía más de 120 años. La decisión de construirlo la tomó el Parlamento en 1.999, estableciéndose las bases para un concurso internacional de ideas para el proyecto, el cual fue ganado en el año 2.002 por la firma de arquitectura noruega Snøhetta, responsables también de la nueva Biblioteca de Alejandría y del proyecto para el centro cultural en el World Trade Center de Nueva York.El edificio tiene una superficie construida de 38.500 m², distribuidos en dos auditorios; uno con una capacidad de 1350 espectadores, la sala principal y otro más pequeño de 400 asientos. Hay más de 100 pequeñas salas para otros tipos de eventos, llegando a contarse hasta 1.000 los espacios cerrados independientes en el mismo. Arquitectónicamente, algo de lo que entiendo más bien nada, su característica más distintiva es la rampa que rodea la sala principal y el “foyer”; una especie de caja inmensa acristalada donde se sitúa el hall, la cual recorre el edificio desde la base a orillas del fiordo, hasta transformarse en su techo. Esta rampa esta abierta al espacio público, y se transforma en un mirador que relaciona la ciudad con su paisaje circundante. Los accesos para los expectadores que acudan al auditorio, como a la rampa que lo rodea, se hace por el frente que da al mar; mientras que los espacios de producción están emplazados a sus espaldas, más hacia a la ciudad adquiriendo el perfil de las alturas existentes hacia ese lado. En su construcción han participado empresas de todo el mundo, como la española Frapont, con sede en Barcelona, suministradora e instaladora del parqué en el suelo y el revestimiento en las paredes; unos 11.000 metros cuadrados con madera de procedencia española que dota al recinto de las cualidades acústicas adecuadas. De los dineros invertidos, mejor no hablar y no porque no quiera, si no porque las cantidades se me escapan. En Noruega hay en estos momentos mucho dinero gracias al petróleo y gas producido en sus mares territoriales, sabiendo gastarlo bastante bien, a mi juicio.

Y ya vuelvo a mis impresiones, mucho menos importantes que los datos anteriores, pues no soy precisamente una persona con grandes dotes para apreciar ni describir arquitectura, pero que fueron lo suficientemente intensas como para motivarme a escribir. Lo había dejado con la entrada al hall, el cual a mi modo de ver destaca por su luminosidad, algo que es aportado por el “foyer” de cristal, por las paredes del bar y guardarropía realizadas en el mismo mármol blanco luminoso del suelo, en contraste al revestimiento en madera de formas muy irregulares de la zona de las salas. Lástima de no poder haber podido acceder a esos espacios escénicos, pero me parecía que mi entrada al recinto no había sido muy regular y aunque la curiosidad me invitaba a seguir con mis averiguaciones, mi sentido común impuso una retirada táctica antes de ser reprendido por alguien e invitado a salir de un sitio en el que creo que no debí entrar, pero que mereció mucho la pena visitar.

Ya en el exterior, deambulé un poco por esas rampas que van desde la orilla del mar hasta la cúspide, espacios diáfanos ampliamente usados por el público en general, pues lo mismo invitaban como muchas personas hacían a tomar el sol, como a pasear y disfrutar del paisaje, no dejando de pensar con mi mente traviesa, en lo divertidas que pueden ser esas superficies inclinadas durante el invierno con las nieves.

En fin, una arquitectura que sin renunciar a un proyecto escénico de amplias magnitudes, ha conseguido conjugarlo con unos espacios exteriores públicos de infinitas posibilidades para el disfrute del pueblo y visitantes de Oslo. Como siempre, sólo me queda felicitar a los Noruegos por convertir los dineros de sus riquezas naturales, en algo que lo pueda disfrutar la ciudadanía.

Gaztelupe

lunes, 11 de agosto de 2008

Gracias "Oceanic"


No es nada difícil cuando uno anda por los muelles, viendo barcos y pegando la oreja para poder oír las historias de esos hombres, de cara surcada de arrugas, boina calada o mejor dicho, atornillada a rosca, que los barcos “tienen alma”; es decir, una especie de personalidad propia. Esto que a vuela pluma suena como una verdadera insensatez, por no tildarlo de otra manera más soez, pues un barco, bote, lancha o cualquier otra denominación que demos a cualquier artilugio náutico, no pasa de ser una máquina inanimada, incapaz por definición de transmitir sensaciones. Sin embargo, los barcos han sido, son y espero que serán fuente de muchas emociones y en ese es el “encuadre” sensitivo por donde quiero orientar este escrito sobre el “Oceanic”, mi primer barco. Barco en el que navegué más de dos días consecutivos y del que guardo un recuerdo muy marcado.

Me gusta siempre que escribo sobre barcos, dar una reseña técnica de los mismos, lo cual no deja de ser una forma de mostrar mi respeto ante la nave y las mentes que la diseñaron. Como no será del gusto de muchos posibles lectores, lo voy a hacer de una forma sucinta y rapidita.

El barco fue construido en 1963 por Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Monfalcone, hoy astillero integrado en el gigante italiano “Fincantieri”, uno de los 2 grandes grupos constructores actuales de naves de pasaje. Desplaza 38.772 toneladas, con 238,4 metros de eslora, 29,4 de manga y un calado de 8,6 metros, estando propulsado por unas turbinas “De Laval” de 44.500 Kw de potencia que le daban un andar a máxima velocidad de 26,5 nudos, pero con un consumo realmente elevado. Tenemos que pensar que el barco originariamente, estaba destinado a cubrir una de las numerosas líneas que surcaban el Atlántico entre Europa y América, algo que obligaba a velocidades elevadas sin tener muy en cuenta el precio de un relativamente barato combustible. Inicialmente tenía capacidad para 1.600 pasajeros, divididos en tres clases diferentes, algo que tuvo que ser modificado en sus diferentes reconversiones hasta llegar a los 1.136 actuales y 565 tripulantes. El barco no ha pasado por demasiadas manos y su larga vida no se ha visto empañada por incidentes de consideración. Es probablemente, uno de los escasos barcos que quedan construidos en chapa de acero “remachada”; es decir unidas sus planchas mediante una especie de clavos cuyas ambas cabezas se “aplastaban” al rojo, dando unas embarcaciones sumamente sólidas y como se puede comprobar, duraderas.

Comparar este barco con los que hoy acaparan un pellizco muy importante del negocio vacacional, no está dentro de mis intenciones y si en algún momento lo hago, pido anticipadamente disculpas al sufrido lector que ya me ha aguantado un buen número de lineas. La vida y los barcos desde aquel no muy lejano año en que en él embarque hasta ahora, ha cambiado una barbaridad y los que en aquellas fechas descubríamos el placer de navegar, mucho más todavía.

Para mi fue una experiencia ya desde su principio; es decir la compra, pues en aquellas épocas el reservar y pagar un viaje de esa “enorme envergadura” con tanto adelanto, era una sensación complicada, acostumbrado como estaba a viajes de pequeño tamaño, más o menos contratados sin demasiada antelación y de un importe económico más modesto, pues creo conveniente resaltar que el viaje de crucero, hoy por hoy, es más barato que hace 7 años; ¡ojo!, ponderando los aumentos en el coste de la vida. También he de decir, que la mar y los barcos son elementos de enorme fascinación para mi y por tanto, navegar por primera vez “en serio”, era algo muy emocionante.

Desde el mismo momento del embarque, uno ya empezaba a sentirse “importante”. Un impecable camarero te conducía por los vericuetos interiores de la nave, hasta las mismas entrañas de la misma, donde con mi reducida economía había conseguido una de las más económicas cabinas, pero no por ello, sin dejar de ser cómoda, limpia, en perfecto orden y todo un lujo para un todavía “embobado” pasajero novel. Después toco almorzar en el buffet, donde la abundancia hacía difícil comer con una cierta mesura y lógica alimentaria, pero que contribuyó a seguir aumentando mi euforia inicial. La exploración posterior de la nave, aparte de ser un buen ejercicio para bajar la abundante comida, siguió embotando mi ya de por si recalentado cerebro y aportándome esas sensaciones que un marino frustrado como yo desea como el agua y que me las proporcionaba el deambular por “tan enorme” buque. La salida de puerto, por supuesto, bastante emotiva, aunándose mi curiosidad marinera con el bullicio de unas cubiertas repletas de viajeros, los cuales denotaban una cierta intranquilidad ante la que con mucha probabilidad fuese su primera aventura náutica y si a uno que ha nacido y vivido prácticamente toda su vida junto la mar, ésta le sigue imponiendo un reverente respeto, mucho más supongo que mis compañeros de viajes sentirían.

Al llegar el momento de la cena en el comedor principal, momento en cierta forma temido, pues no por ende has de compartir mesa con unos desconocidos, el “relumbrón” del barco llegó a su apogeo. Un impecablemente vestido camarero me condujo hasta la mesa donde durante todas las noches del crucero había de acomodarme para esa colación. Allí, junto a una mesa excelentemente vestida, nos esperaba el camarero y su ayudante, los cuales fueron los encargados de servirme todas esas noches, con un trato exquisito, una cordialidad franca y un respeto y distancia perfectamente conocidos y dominados por ellos. La cena o ya para ir generalizando, las cenas, muy historiadas y repletas de detalles, pormenores que te hacían sentir sumamente a gusto y colaboraban enormemente a mitigar las posibles tiranteces entre los compañeros obligados de mesa. La profesionalidad y dominio de la situación por parte de Antonio y Aldo, camarero y ayudante respectivamente, era tal que en ningún momento sentías su presencia, aunque no paraban de agasajarte y tratarte como si fueras el único de los pasajeros del barco. Realmente envidiable.

Algo también muy llamativo para “un pardillo” como el que escribe, poco acostumbrado a lujos, fue la actuación del cabinista; es decir, la persona que se dedicaba en exclusiva a cuidar un número determinado de camarotes, ordenando las cosas, cambiando toallas, abriendo las camas y haciéndote sentir de nuevo “importante”. Hoy, con algunos años más y con algo de experiencia en esas lides de los viajes, me parece “excesivo”.

Comentar el recorrido y escalas del buque durante el crucero, creo que no viene a cuento cuando lo que estoy intentando es transmitir una serie de sensaciones personales, ajenas a lo que es el viaje en si mismo. Supongo que cada uno de los pasajeros vio o quiso ver lo que sus ojos le mostraba, algo que ha de ser siempre diferente, pues cada uno de nosotros es un mundo independiente en eso de ver y sentir. A mi me llamaron la atención todas las localidades visitadas, ya fuera por una cosa o por otra y cuando uno es relativamente novel en ese maravilloso mundo del viaje, hasta la migaja más pequeña emociona y gusta.

Siguiendo con mi historia de sensaciones, he de recalcar lo placentero que era tumbarte a leer en la cubierta de paseo (promenade deck), herencia de esos tiempos en los que viajar en un barco no era un placer, si no una necesidad y que obligaba a los ingenieros navales a proveer a esos barcos de pasaje de lugares por donde poder pasear al repar del capricho de los tiempos, algo que en la actualidad no entra en los modelos de nuevo diseño y que me permitió una relajación maravillosa, acompañado por la mar y de un buen libro. Tampoco es de olvidar un rincón de muy complicado acceso, desde el cual contemplar el maravilloso cielo estrellado mediterráneo.

Como ya estoy siendo bastante pesadito, creo que va llegando el momento de poner el punto y final y creo que he de hacerlo agradeciendo a todos los que en ese viaje intervinieron, todo su esfuerzo, profesionalidad y ánimo para hacer que esos recuerdos perduren en el tiempo. ¡Gracias Oceanic!.

Gaztelupe
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miércoles, 6 de agosto de 2008

Andrea Doria, el insumergible que se hundió


Andrea Doria, barco al que se le calificó en su tiempo como insumergible y que acabó con su quilla reposando sobre el fondo del mar



Italia, a finales de los años 40, tras recuperarse de la II Guerra Mundial, no contaba en su flota de pasaje con unidades modernas, que pudiesen transportar viajeros a través de los mares, haciendo gala del nuevo poderío económico y social de esa nación. Para poner fin a esa situación, la Sociedad Per Azioni di la Navigazione (Italian Line), encargó a los astilleros Ansaldo, en Sestri Ponente, la construcción de dos barcos que fueran el reflejo de ese nuevo esplendor, materializándose esa idea en los buques Andrea Doria y Chistoforo Colombo. Estos barcos, llevaban los nombre de dos de los más ilustres marinos genoveses y fueron en su día el orgullo de esa naviera y por ende de la nación.
Se puso la quilla del Andrea Doria el día 9 de enero de 1.950. Fue botado el 10 de junio de 1951, comenzando sus pruebas de mar el 6 de octubre de 1952 y entrando en servicio a principios del año siguiente, iniciando su primera singladura trasatlántica el 14 de enero. Medía 212 metros de eslora, 27 de manga, desplazando 29.083 toneladas. Acomodaba a 218 pasajeros en 1ª clase, 320 en cabin class y 703 en turista. Fue decorado con múltiples obras de arte, incluido un grandioso mural de Salvador Fiume de 148 m2. Tenía 3 piscinas, 3 salas de cine y todos los “lujos” propios de la época Los 50.000 cv que le proporcionaban sus turbinas Pearson Garret, accionaban dos hélices gemelas de 3 palas, consiguiendo una velocidad máxima de 26,2 nudos y mantenida o de crucero de 23. El barco estaba construido con los máximos avances tecnológicos de la época. El diseño de su casco, doble y dividido longitudinalmente mediante mamparos que iban del doble fondo hasta la cubierta A, formando 11 compartimentos estancos, hacia que se le considerase insumergible. Por si a caso y siguiendo las normas, se le equipó con 16 botes salvavidas, con capacidad total de 2.000 personas.
Sin embargo, en la noche del 25 de julio de 1956, cuando iba a finalizar su 101 singladura del Atlántico y en el punto marcado por las coordenadas, 40º29’30” N, 69º51’00”W, frente a la isla de Nuntucket, en la costa de Nueva Inglaterra y a solo 159 millas de su destino, Nueva York la mar, nos volvió a demostrar lo presuntuoso que resultaron los ingenieros. El Andrea Doria colisionó con el Stockholm y se hunde a la mañana del día siguiente tras 11 horas de agonía. Había zarpado al mando del capitán Piero Calami del puerto de Génova. Tas hacer escala en Cannes, Nápoles y Gibraltar, con 1.221 pasajeros y 482 tripulantes puso rumbo hacia Nueva York.
El Stockholm, era un barco de pasajeros sueco, con proa reforzada para hielos, de 12.165 toneladas de desplazamiento, 160 metros de eslora y 21 de manga. Había salido a las 16 horas del puerto de Nueva York , con destino Copenhague y Goteborg. Transportaba 534 pasajeros y 161 tripulantes. Era el mayor buque construido por aquel entonces en Suecia. En el momento de la colisión, estaba al mando el 3º oficial, Johan Carstens Jhonnsen.
Sobre la colisión y sus causas, se ha escrito mucho y hay muchas versiones e hipótesis, pues antes de celebrase el juicio, ambas navieras llegaron a un acuerdo. El seguro de cada naviera asumía los gastos propios. Se evitaba así el juicio y por tanto la delimitación clara de las responsabilidades. Probablemente fue la mejor decisión, pues hace bueno el dicho; “Siempre se ha dicho que un mal acuerdo es siempre mejor que un mal juicio”. Sin embargo, esta decisión, deja muchas dudas y discrepancias.
Resulta difícil comprender como dos barcos pueden chocar en medio de la mar. Lo primero será describir un poco la costa en la que se produjeron los hechos.
El Stockholm, había salido del puerto de Nueva York a las 16.00. Navegaba paralelo a la costa de Nueva Inglaterra, al rumbo E (90º) en demanda de la Isla de Nantucket, a unas 160 millas, la dejaría por su banda de babor y comenzaría a ganar hacia el norte. Esta era la derrota mas corta a llevar para enfilar hacia las costas del norte de Escocia sin pérdida de tiempo.
A su vez, el Andrea Doria después de haber tenido una mala singladura causada por el mal estado de la mar, buscaba a su ver la luz del barco- faro de la Isla de Nantucket. Navegaba unas 20 millas mas al norte del rumbo, que una regla no escrita, determinaba como el correcto para los buques en dirección Nueva York dentro de un denso banco de niebla. Llevaba retraso y su capitán buscaba ganar tiempo acercándose a la costa.
Hacia las 23 horas, el Andrea Doria, iba realizando una navegación instrumental; es decir, fiándose de la información suministrada por el radar, pues la espesa niebla que lo envolvía, no le permitía “ver”. Detectó en su pantalla de radar, un blanco que creyó se trataba del barco – faro de la Isla de Nantucket. Pero, algo falló, pues se trataba del Stockholm, el cual no navegaba entre niebla a pesar de su proximidad, situación esta, que hizo creer al oficial al mando que el Andrea Doria podía verle y por tanto corregir el rumbo.
A las 23.10 horas, ambos buques se avistaron sin tiempo de evitar la colisión. El Stockholm, con su proa reforzada para la navegación entre hielos, impactó con virulencia por el costado de estribor del Andrea Doria, causándole un enorme boquete de 29 metros de diámetro (otros dicen 26) que afectó a 7 de sus 11 cubiertas, escorándose rápidamente, haciendo inútiles los botes salvavidas de la otra banda, ya que no se podían arriar. Esta incremento excesivo en la escora del buque, se cree debido a un error en el lastrado del buque (llenar de agua los tanques a medida que se va consumiendo el combustible para compensar la flotabilidad).
Ambos buques radiaron mensajes de S.O.S., los cuales fueron respondidos con celeridad por los buques que navegaban por la zona. El primero en llegar fue el William Thomas, después el Cape Ann, el destructor de marina americana Edward Allen y el trasatlántico frances “Ille de France”. Esta rapidez en la respuesta, consiguió que el accidente, se saldara con un número relativamente escaso de muertos, 51. Gran parte de ellos, perecieron en instante de la colisión, al quedar atrapados en el amasijo de hierros de la proa del Stockholm o desaparecidos en el gran boquete del costado del Andrea Doria.
Mucho se ha escrito sobre las causas del accidente, los errores o falta de acierto cometidos por ambas tripulaciones. Invocando el reglamente internacional para la prevención de abordajes en la mar (RIPA), concretamente sus reglas 1ª ámbito de aplicación, 2ª responsabilidad, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª concernientes a la vigilancia, velocidad, riesgo de abordaje y normas a seguir para evitarle, cada informe redactado da diferentes “culpables”.
¿Quién tuvo la culpa?. Como antes cité, no hubo juicio y por tanto no se declaró expresamente la culpa de ninguna de las tripulaciones. Sin embargo, el capitán como el oficial al mando del Stockholm en el momento de la colisión, siguieron navegando. Piero Calami, capitán del Andrea Doria y destinado a ser el nuevo capitán del Chistroforo Colombo, fue apartado del mando y de la navegación.
Como curiosidad, citar que a bordo del Stockholm y como marinero, navegaba un español, de nombre Bernabé Polanco, cuyo comportamiento fue calificado como “ejemplar”.
También es curioso comprobar las supersticiones en el ámbito de la mar. El Costa Fortuna, perteneciente a la naviera “Costa”, está decorado con reproducciones, maquetas y dibujos de los grandes buque italianos de la “edad dorada” de los trasatlánticos. No hay a bordo del mismo, ninguna reproducción del Andrea Doria. Desde luego, la ha sido a causa del olvido.
Esperemos que la mar, no vuelva a recordarnos de forma tan trágica que los barcos, por muy in hundibles que se los crea, se van para el fondo. Ocurrió con el Titanic y volvió a suceder con el Andrea Doria.
Para los curiosos, el refranero náutico, en el siguiente verso, resume el RIMA:
Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado.
Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual.
Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar.
Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, débese el otro mover.
Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza.
Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza)
Está siempre vigilante, y ten presente además, si hay peligro por delante, modera, para o da atrás.


Gaztelupe

Ryanair, barato, sencillo, pero con muchos peros


Ryanair

Siendo como soy un asiduo usuario de Internet a la hora de planificar y contratar viajes, estancias y todo lo relativo al ocio viajero, no había volado nunca con RYANAIR, lo cual no deja de ser relativamente paradójico, pues es probablemente la compañía aérea con mayor volumen de negocio mundial contratado por este medio y opera en 3 aeropuertos relativamente cercanos a mi domicilio, lo cual nos permite a los habitantes de zonas con pocas posibilidades de uso del transporte aéreo, muevas opciones vacacionales.
He considerado conveniente insertar este post en el foro,.pues lo mismo que soy beligerante con cualquier empresa que no haya satisfecho lo que en su momento contraté con ella, es mi obligación felicitar a las que "cumplen" con lo que ofrecen, algo que por desgracia, está siendo algo poco habitual.
Lo cierto es que alguna vez debía ser la primera y hace unos pocos días utilicé sus servicios en la relación Biarritz - Dublín - Biarritz, quedando gratamente satisfecho por lo recibido a cambio de dinero que pagué.
Para empezar, la página web donde se contratan los vuelos, aunque algo "hortera", no puedo negar que aporta toda la información legal necesaria para que "sepamos" con meridiana claridad los derechos y las obligaciones a las que nos sometemos al adquirir los vuelos, informándolo en todo momento de las condiciones económicas de cada uno de los servicios que se nos ofrecen, pues el precio del billete ofertado es con equipaje de mano a llevar en cabina, indicando en todo momento el coste del servicio de facturación. Así mismo, nos ofrece la posibilidad de obtener las tarjetas de embarque desde cualquier ordenador conectado a la red, lo cual nos permite un ahorro considerable de tiempo a parte de la consideración de "viajeros preferentes" a la hora del embarque.
Quedé muy sorprendido por los métodos manuales de control en la facturación, pues simplemente comprueban que en el listado de pasajeros aparezca el nombre del pasajero, emitiendo una tarjeta de embarque rellenada "a mano", lo cual no deja de ser "chocante" en el mundo de los aviones y aeropuertos, donde todo es tecnología y sofisticación. Posteriormente en el embarque, nada de ordenadores y "punteo" de las tarjetas con el listado de pasajeros. Todo muy "antediluviano", pero realmente rápido y efectivo.
El avión, tanto en vuelo de ida como en el de regreso, permaneció 25 minutos justos en el aparcamiento, tiempo suficiente para el desembarque de pasaje y equipajes "entrante", limpieza, repostaje y carga de pasaje y sus respectivos equipajes de los pasajeros "salientes", todo ello "a la vista", pues no utilizamos para el embarque / desembarque, ni fingers, ni autobuses, teniendo que acceder al avión como a la terminal a pié. Dentro del avión, cada un se colocaba donde podía o quería, siendo la comodidad del aparato la habitual en ese modelo (Boeing 767) como en cualquier otra compañía operadora del mismo. La recogida del equipaje (cometí el error de facturar), rápida y sin incidentes, lo cual es ya por si solo un logro.
En fin, una experiencia que ha llegado un poco tarde, pero que me ha resultado sumamente positiva, pues he comprobado como la simplicitud en la operativa llevaba a su máxima expresión, es eficiente en los resultados, lo cual se materializó en un cumplimiento estricto en horarios y en un servicio eficaz, con una relación precio / calidad muy por encima de otras compañías de "postín". Supongo que por algo esta compañía cuenta en la actualidad con 248 aparatos, habiendo lanzado una operación de compra hostil por Aer Lingus, compañía que en su día fue la de "bandera" irlandesa y que ahora languidece en el sector "del bajo costo" en precios y alto en operativo.
Por último decir, que lo comentado en los párrafos anteriores, ha sido lo que a mi me ha sucedido con RYANAIR, siendo totalmente posible, factible y compatible, opiniones totalmente opuestas a las mías. Ahora bien, al menos esta empresa, cumple sobradamente con todos los requisitos legales en cuanto a información en su página, inclusive anticipándose a la normativa Comunitaria relativa a los precios que entrará en vigor el próximo mes de mayo.
Gaztelupe

martes, 5 de agosto de 2008

Bergen, una ciudad que convive con la mar




Comencé a interesarme por Bergen y por ende por Noruega a raíz del visionado de un documental de televisión. Recuerdo la extrañeza del presentador al contemplar a un grupo de niños, perfectamente ataviados con trajes de intemperie, jugando bajo el agua que arrojaban las mangueras de los bomberos. Se celebraba una fiesta relacionada con la climatología y como no llovía, algo relativamente inusual en Bergen, sustituyeron el agua que debería caer del cielo por la arrojada por los bomberos El presentador, no salía de su asombro (y yo, tampoco) y comenzó a preguntar a los adultos que contemplaban tranquilamente la algarabía de los niños, la razón del evento y de su comportamiento, a lo cual contestaron que habitando en una ciudad como la suya, donde prácticamente llueve o nieva todos los días del año, es necesario adaptarse al medio. “No hay mal tiempo, si no ropa inadecuada”, fue la frase más llamativa para mí y la que hizo que prestase un poco de mayor atención al televisor. Esta frase, ayuda a definir un poco el carácter de sus habitantes. Han aprendido a convivir con un clima adverso, adaptando sus costumbres al medio natural, sin que por ello se queden encerrados en sus casas.

El lugar me pareció alucinante por televisión. Pero ese tipo de percepciones, suelen ser relativamente poco fiables, pues esta va a depender de la habilidad de la persona que se encuentra detrás de la cámara y del posterior montaje. Así que, me puse a investigar un poquillo sobre el lugar, desempolvando libros y visitando la biblioteca.

Primero, tenia que ubicarla en el mapa, cuestión que no resultó excesivamente complicada con un mapa más o menos decente. Ahora bien, si ya queremos poner nombre y apellido a su situación; 60º24’00”N, 5º18’37”E, hay que recurrir a publicaciones geográficas o a guías de viaje. Lo segundo, era averiguar la razón de la benignidad de su clima, pues habiéndola ya situado en el mapa y estando bastante mas al norte que poblaciones proverbialmente gélidas en invierno, caso de Moscú, las temperaturas son mucho mas elevadas (más de 25º de diferencia media en invierno). La razón, aunque algo difícil de entender, es atribuida por los científicos a la influencia de las aguas cálidas de la llamada “Corriente del Golfo”, la cual tiene su origen en el Golfo de México y que llegan hasta esas costas, a muchos miles de kilómetros de distancia en un viaje en el que todavía les quedan muchos más kilómetros. En fin, fenómenos naturales que a ojos y oídos de los que no somos muy “leídos”, nos suenan a “sobrenaturales”. Por último, me quedaba la curiosidad de ver con mis ojos lo que había visto en la tele y después de algunos años de espera, lo pude hacer, aunque de una forma rápida y somera.

Sobre Bergen, mucho hay escrito, con mayor o menor fortuna, exagerando, intentando ser originales en los adjetivos que la describieses, pero con el denominador común de la alabanza, la cual, dicho sea de paso, corroboro. Por supuesto, habrá opiniones contrarias como en todo hay, las cuales tendrán sus motivos.

Bergen es la capital administrativa del condado de Hordaland, el cual cuenta con 33 municipios y 448.343 habitantes de población, habitando 242.158 el municipio de Bergen. Sin embargo, son muchos los núcleos de población, difuminados a lo largo un amplio fiordo de Nordeis, con extensos brazos navegables, numerosas islas y siempre rodeado de montes, los cuales nos ocluyen la visión total del término municipal. Esta es la razón de su nombre, pues en noruego, Bergen significa “entre montañas”. La parte, por llamarla decirlo así, “vieja” (Gamle Bergen), es relativamente pequeña y esta zona la que le proporciona su fama y su atractivo turístico cultural.

La fundación de la ciudad data del año 1.070. Fue el rey Olav Kyrre, primero de los reyes cristianos de Noruega y recordado por sus peculiares métodos para convertir a sus súbditos al cristianismo. Simplemente “decapitaba” a los fieles que no acudían a misa. Durante los siglos XI, XII y XIII, fue capital del reino Noruega

Bergen vive en una especie de comunión con las aguas que la bañan, volcándose la vida de la ciudad hacia los muelles (Bryggen), punto de partida y llegada de numerosos ferries y embarcaciones menores que la comunican, tanto con otras localidades de la misma región, como con el resto del país (puerto de inicio del “Expreso del Litoral”) así como con Inglaterra y Dinamarca. Sus muelles desde tiempos lejanos, han sido lugar de comercio de los países que formaban la “Liga Hanseática”, agrupación de comerciantes de los países del norte de Europa, con reglas profesionales y éticas comunes. Este actividad comercial, dio lugar a la construcción de las famosas “Casas Hanseáticas”, declaradas por la UNESCO “Patrimonio de la Humanidad”. Data su construcción entre los años 1350 y 1760, estando realizadas en madera y pintadas en vivos colores. Hoy en día, albergan comercios y centros culturales, habiendo sido restauradas y conservadas con el máximo respeto a su entidad histórica. Pero no ha perdido ni un ápice de encanto el pasear entre esas casas. Las estrechas calles que conforman este barrio, mantienen todo el sabor de años pretéritos, siendo relativamente sencillo, imaginar la bulliciosa vida que en ellas de desarrollaba, con reyertas entre marineros borrachos y todo otro tipo de actividades, que un ambiente tan evocador nos pueda sugerir. Hoy por hoy, son el mejor reclamo turístico de la ciudad, motivo de justo orgullo e inmensa preocupación, pues, el fuego, enemigo natural de las construcciones de madera, calcinó hasta los cimientos en el año 1.992, la iglesia de Fantoft, construida en 1.150 y hoy, afortunadamente reconstruida.

Otra construcción emblemática de la ciudad pero no en madera y de 800 años de antigüedad, es la Iglesia de Santa Maria.

También, en uno de sus muelles y al aire libre, se enclava el mercado del pescado, símbolo de una de las mayores riquezas del país, la pesca. Entre sus puestos, encontramos trabajadores de muy diversas nacionalidades, afanados en mostrar de forma atrayente sus mercancías, elaborando suculentos bocados y ofreciendo degustaciones de los mismos. Lástima que se siga ofreciendo la carne de ballena como uno de sus atractivos (lo confieso, la probé), pues Noruega, país donde la ecología es poco mas o menos una religión, no ha subscrito los tratados internacionales para preservación de estos cetáceos. Algo incomprensible.

Siguiendo con su vinculación con la mar, está su acuario. También al final de uno de sus muelles y lugar donde “según su publicidad”, hay la mas extensa representación de la fauna que habita esta agua. No se si habrá ballenas.

También hay museos relacionados con el mar; el marítimos, de los vikingos, de la pesca y el de las casas Hanseáticas. Por supuesto, hay otros museos no relacionados con el mar. Todos ellos, a priori interesantes y supongo merecedores de una visita, pero hay que intentar administrar el tiempo que dispongamos para la visita de esta ciudad.

Otra relación con el mar, no visible desde la “Ciudad Vieja” es la que ha convertido a Bergen como la capital Noruega de la Industria Petrolera. Son numeras las industrias, astilleros y refinerías que se asientan en la municipalidad, las cuales han conferido a esta zona una gran riqueza económica, siendo particularmente interesante la armonización conseguida entre la industria y la ecología.

Probablemente, la visita que mas sencillamente nos pueda aportar una “visión genérica” de la ciudad, sea subir al monte Foid, de 320 metros de altura mediante el uso del funicular o Floibanen. Este, parte de las inmediaciones del puerto y tras el pago del correspondiente billete, 70 Knot, o lo que es lo mismo, 9,1 € ida / vuelta, en 8 minutos nos transporta a un magnifico mirador desde el cual contemplar toda la ciudad vieja y otros núcleos de población limítrofes. Este funicular, funciona con una frecuencia de 15 minutos durante los meses de verano.

Otra vista, esta mas amplia, es la que se contempla desde los 643 metros del monte Ulrik. A el se accede mediante un teleférico que parte de las afueras de la ciudad vieja. Teniendo en cuenta las condiciones atmosféricas de la zona, con predominio de días lluviosos y nieblas, es bastante probable que el ascenso al mencionado monte sea fructífero.

Durante el año 2.000 fue la Capital Europea de la Cultura, manteniendo una programación cultural abundante y para todos los gustos (aunque no para todos los bolsillos) durante los meses de verano, con todo tipo de eventos englobados en el “Festival Internacional de Bergen.

Bergen es un importante enclave universitario. El programa “Erasmus” de la CEE, ha permitido a muchos estudiantes de otras nacionalidades de la Comunidad, cursas diferentes ciclos académicos en su Universidad. Estos estudiantes, suelen aprovechar sus meses de vacaciones para trabajar en lugares turísticos, como el mercado de pescado aprovechando sus conocimientos lingüísticos.

Parque Asterix (Paris)





Tras leer un comentario sobre este, cuanto menos “particular” parque de atracciones o como lo quiera cada uno denominar, no me resistido a tentación de escribir “el lugar de residencia” de mis ídolos; Asterix, Obelíx, Idefix y toda la panda. Lo visité hace ya algunos años, guardando de él un grato recuerdo y una imagen bastante viva de algo tan tremendamente original, pues es el reflejo vivo del lugar donde se inician las aventuras de esos personajes en sus historias ó comics. Una hermosa figura de Obelíx, adquirida en “ese sitio”, está en sitio preferente en mi casa, no solo por su efecto estético, si no más bien por el carácter representativo de este personaje, figura a la que sus creadores dotaron de una serie de valores personales “espléndidos”, como todos los demás pobladores de ese irreductible poblado Galo, pues en cada uno de ellos hay representados muchas de las virtudes y defectos de todos nosotros.

Pero, ya me he enrollado como una persiana y aquí de lo que se trato es de intentar ayudar a los posibles viajeros, a decidir si lo visitan o no.

Empiezo por lo práctico. Lo mejor, visitar previamente su página web; www.parcasterix.fr/ , en francés pero fácilmente comprensible en lo básico y que nos a facilitar los datos básicos, como emplazamiento, precio, horarios, días de apertura y otras cosas; por supuesto dependiendo de nuestros conocimientos de ese idioma, pero que aún no sabiendo casi nada, cual es mi caso, siempre ayuda.

El parque está situado a unos 30 kilómetros al norte de París, en la localidad de Lille. Se accede directamente desde la autopista por una salida especifica para el mismo entre las salidas 7 y 8 de la misma. También hay autobuses directos desde la ciudad del Sena, ó se puede utilizar, tal y como yo hice una combinación de ferrocarril y autobús que parte de la estación de Roissy con bastantes frecuencias.

Antes de decidir ir hacia el mismo, hemos de entender que este parque ya tiene unos añitos y desde luego en casi nada se puede asemejar a los “Típicos” tan en boga en estas épocas, tanto por tamaño como por la calidad de sus atracciones feriales; si esos inventos en los que muchas personas se suben para luego, al bajar devolver hasta la primera papilla y maldecir en todos los idiomas, si quedan fuerzas. Hay engendros de ese tipo, supongo que habrán mejorado desde mi visita, pero no excesivamente, pues el parque esta muy constreñido por sus dimensiones y emplazamiento. Todo mejora y no creo que ellos no vayan a ser la excepción y eso que son franceses.

Si ya te estás decidiendo a ir, ahora intentaré narrarte mis impresiones personales. El parque es un poblado galo muy semejante al de los dibujos de los libros, con un ambiente netamente “Galo”, tanto en su extensión de la palabra a los pobladores de Francia, como lo que es mucho más importante, la recreación de ese poblado del Finisterre Francés donde habitan esos personajes. En el pueblo habitan todo tipo de profesionales en sus talleres, como canteros, herreros, carpinteros, alfareros y otros oficios ancestrales, los cuales realizan su labor normalmente, dando la impresión de que son profesionales de estos antiguos menesteres y han trasladado su lugar de trabajo de su taller habitual a los escenarios, que son sus talleres en el parque. Si a uno le gusta ver trabajar a verdaderos artesanos en oficios casi desconocidos para muchas gentes de estas épocas, este parque es un buen lugar para aprender. Recuerdo como memorable la experiencia que tuve con el herrero, comunicándonos por signos y chapurreando algo de ingles, pues me mostró como se forjaba una buena espada, comprobando lo magníficamente que el tremendo peso del espadón estaba repartido.

Las atracciones tipo feria, por denominarlas de alguna manera, están bastante bien integradas en ese entorno que es la recreación del poblado, tanto por respetar una arquitectura de las edificaciones, como la vestimenta de los figurantes, muy similares a la plasmada por René Goscinny y Albert Uderzo en sus historietas, aunque como he dicho antes, no son precisamente como para echar cuhetes al aire.

Sin embargo, los creadores del parque, supongo que previniendo los gustos de los futuros visitantes, han integrado con mas pena que gloria una zona acuática de espectáculos con animales marinos, que a mi parecer desentona con el ambiente y que creo no tiene origen en ninguno de los albúmenes del personaje que da nombre a la instalación. Si la memoria no me falla, algo muy posible por eso de los achaques de la edad, la relación del poblado con la mar se limita a los consabidos hundimientos del barco pirata y a el personaje del pescatero del poblado. En fin, el estanque no me parece que pegue demasiado con el entorno.

Resumiendo, es un lugar curioso para ir si se tiene tiempo o se es un fan acérrimo de Asterix, Obleix y compañía, pero que no justifica un viaje, más cuando Francia tiene multitud de cosas interesantes que mostrar.

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