martes, 29 de julio de 2008

El Gallardete Azul, los galgos del Atlántico


El ser el buque de pasajeros mas rápido en la travesía del Atlántico ha conllevado “lucir” en el tope del palo del barco que lo conseguía, una cinta, o mas propiamente dicho, un gallardete azul que lo acreditaba como el mas rápido en ese momento.

No hay una constancia clara del comienzo de esta costumbre. Las mayoría de las fuentes, establecen como inicio de la misma 1.838, año en que comenzó la propulsión mecánica en los buques con la travesía del Sirius. Anteriormente, en los años de la navegación a vela, las derrotas y velocidades de los buques, eran totalmente variables e impredecibles, pues los vientos, caprichosos e impredecibles, soplan en cada momento de diferente manera. Eso significaba, la imposibilidad de establecer unos parámetros de comparación más o menos homogéneos.
 El primer barco de vapor construido ex profeso para la travesía del Atlántico, fue el “Great Wenstern, barco mixto de vela y vapor. Utilizaba ruedas de paletas y desplazaba el “ingente” tonelaje de 2.340 toneladas.
 Pero la real competencia en velocidad a la hora de cruzar este océano, comenzó cuando Samuel Cunard obtiene la concesión para el trasporte del correo real entre Inglaterra  y Estados Unidos, allá por el año 1.840, subvencionándose la ruta.  Su primer barco fue el Britannia, el cual en su 1º viaje transportó 12 pasajeros y tardo unos 10 en completar la ruta. A su vez, los americanos se incorporaron a la ruta y comenzó el “pique” y las apuestas.  Pero por aquellas fechas, Cunard renunció a la competición. No estaba maduro el tema de la velocidad de los buques.
 Para el año 1.860, ya parece que se establece de facto la competición. Competición que nunca tuvo unas reglas escritas ni ningún premio en metálico. Solo el privilegio de ondear el “gallardete azul”.Este año fue también el año de botadura del último barco de ruedas de paletas, el Scotia. Este mantuvo el record durante los años comprendidos entre 1.862 y 1.876.
 Poco a poco al aumentar el tráfico Atlántico, la “cinta azul”, comenzó a tomar una gran importancia, pues aunque no hubiese una recompensa económica directa para las compañías navieras, estas se beneficiaban enormemente, pues crecía su prestigio por contar con el barco mas rápido y por ende, aumentaba el número de clientes deseosos de navegar en el mas veloz de los buques. Paralelamente, esta competencia, se trasladó a los países constructores de los buques, pues representaba en cierta forma, la capacidad tecnológica del mismo y por tanto un enaltecimiento del orgullo patrio. Cuatro han sido los países en esta en esta competencia: Inglaterra, Alemania, Francia y Estados Unidos.
 A finales del siglo XIX, este viaje trasatlántico, comenzó a ser “el viaje de los viajes”; es decir, el exponente del lujo y el glamour. Los barcos se convirtieron en todo un derroche de lujo y ostentosidad para los pasajeros de 1ª clase y la utilización de las turbinas de vapor hizo de ellos verdaderos “galgos del mar”.Pero no olvidemos a  los miles y miles de emigrantes que en esos mismos barcos viajaban. Lo hacían en zonas totalmente diferenciadas y no gozando precisamente de lujo 
En las primeras décadas del siglo XX, se mantuvo e incluso se incrementó el lujo, construyéndose barcos cada vez más grandes, más rápidos y en teoría más seguros. Había nacido la radiotelegrafía (TSH) y ya parecía que el hombre había ganado la batalla a la mar. Sin embargo el 15 de abril de 1912, el Titanic, segundo de una saga de tres barcos “gafados”, Olimpic, Titanic y Britannic, se fue al fondo del mar, recordándonos que la mar sigue siendo y será, tanto nuestra mejor compañera, como nuestro peor enemigo.




Fue en 1.935, cuando un ingeniero y naviero ingles, Sir Harold Hayes, estableció un premio, “The Hayes Trophy”, para el buque de pasaje más rápido en cruzar el Atlántico,como estímulo al desarrollo tecnológico en la construcción naval.  Se premiaba y premia, pues todavía está vigente al barco que en cualquiera de las rutas que unen America y Europa del Norte, mantenga una velocidad media mas elevada durante el trayecto. Anteriormente, solo se tomaba en consideración, la ruta que partía de las costas de Irlanda hasta Nueva York. El premio consiste en el privilegio de lucir la cinta azul y en un trofeo. 

Con el decaimiento del tráfico marítimo a favor del aéreo, esta competición ha caído en el olvido. El último “gran barco” que la ganó, fue el United Status. Con posterioridad, embarcaciones de alta velocidad tipo catamarán, han establecido nuevos records, los no son comparables para nada, pues se trata de catamaranes de muy alta tecnología y de dimensiones reducidas, en comparación a los grandes “Linners”.
Las tablas siguientes, contienen de una forma cronológica la evolución de este record. Se establecían de forma diferenciada, tanto en sentido Este-Oeste, como a la inversa. No figuran la totalidad de los barcos en los ha ondeado “El Gallardete Azul”. Nos sirven para relacionar los incrementos de velocidad con el paso del tiempo y comprobar, cuan difícil ha sido “ganar velocidad” en la travesía del Atlántico. 
 |                   Sentido oeste                      |
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| Buque            | Fecha      | Tiempo   | Veloci|
|                  |            | dd/hh/mm |(knots)|
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| Great Western    | 23/4/1838  | 13 12 00 |  9.52 |
| Europa           | 23/10/1841 |  8 23 00 | 11.79 |
| Persia           | 29/4/1956  |  9 16 16 | 13.11 |
| Scotia           | 27/7/1863  |  9 03 00 | 14.46 |
| Germanic         | 13/4/1877  |  7 18 02 | 15.21 |

| City of Paris    | 28/8/1889  |  5 19 18 | 20.01 |

| Kaiser Wilhelm   |  5/4/1898  |  5 20 00 | 22.29 |

| Mauretania       | 30/9/1909  |  4 10 51 | 26.06 |

| Bremen           | 22/7/1929  |  4 14 30 | 27.91 |

| Queen Mary       |  8/7/1938  |  3 21 48 | 30.99 |

| United States    | 15/7/1952  |  3 12 12 | 34.51 |

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|                   Sentido este                   |

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| Buque            | Fecha      | Tiempo   | Veloci|

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| Great Western    |  8/7/1838  | 12 16 34 | 10.98 |

| Canada           | 28/7/1949  |  8 12 44 | 12.38 |

| Persia           | 15/8/1856  |  8 23 19 | 14.15 |

| City of Brussels | 12/12/1869 |  7 20 33 | 14.74 |

| Arizona          | 28/7/1879  |  7 08 11 | 15.96 |

| City of Paris    | 22/5/1889  |  6 00 29 | 20.03 |

| Kaiser Wilhelm   | 29/11/1897 |  5 17 23 | 22.33 |

| Mauretania       | 21/7/1909  |  4 17 21 | 25.88 |

| Bremen           |  1/8/1929  |  1 14 30 | 27.91 |

| Queen Mary       | 14/8/1938  |  3 20 42 | 31.69 |

| United States    |  7/7/1952  |  3 10 40 | 35.59 |

| Cat-Link V       | 20/7/1998  |  2 20 09 | 41.28 |
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Los barcos de pasaje británicos durante la guerra de las Malvinas


LOS BARCOS DE PASAJE BRITANICOS EN LA GUERRA DE LAS MALVINAS (FALKLANDS)



En la primavera del año 1.982, el mítico trasatlántico Ingles, “Queen Elizabeth 2” cambió sus habituales acaudalados y distinguidos pasajeros por soldados. Pero, no nos confundamos, estos soldados, no viajaban a bordo en un viaje de placer, si no que se dirigían al frente de batalla, situado a 12.500 kilómetros de sus hogares, en un lugar remoto del atlántico sur llamado las “Islas Falkland ó Malvinas”.

Estas islas forman un archipiélago con por dos islas mayores; East Falkland  o Soledad y West Falkland o Gran Malvina y un conjunto de otras 200 islas menores siendo su superficie total de 12.200 kilómetros cuadrados. Se sitúan a unos 660 kilómetros al este de la costa austral Argentina, aproximadamente entre los 50º y 52º de latitud sur, rodeadas por unas aguas frías, difíciles para la navegación por la presencia de hielos  y con gran riqueza pesquera. En aquellas fechas, sus pobladores eran unos 2.500 kelpers (comedores de algas), angloparlantes y de orígenes geográficos  familiares diversos, dedicados a la cuida de 650.000 ovejas. También forman parte de esta “pseudo” posesión Británica, las Georgias del Sur y las Sandwinch, situadas a sureste a unos 1.600 y 2.300 kilómetros respectivamente. Estas tierras inhóspitas, eran y son motivo de disputa entre Gran Bretaña y Argentina, país que las reclamaba y reclama como parte integrante de su territorio.

En ese año, gobernaba Argentina una junta militar, encabezada por el general Leopoldo Galtieri. El poder de la misma estaba seriamente debilitado y no gozaba de un excesivo entusiasmo por parte de los gobernados. Para intentar “aunar” a el país y acallar el descontento del pueblo, la junta militar decidió llevar a cabo la invasión de las Islas Malvinas. Esta se llevó a cabo el día 2 de abril de 1.982.

Pero las cosas no salieron como se pensaban. Al frente del Gobierno Británico, se encontraba Margaret Thatcher, su primer ministro. No estaba dispuesta a tolerar la situación creada y con firme mano de hierro (de ahí su apodo), decidió el envió de una fuerza aeronaval capaz de restablecer la situación a la mayor brevedad posible. El invierno austral estaba muy próximo y si no se actuaba de forma inmediata, hubiese complicado tremendamente las operaciones. Para ello, movilizó la llamada “Task Force”, compuesta por 28.000 hombres, 110 navíos (33 de combate), 38 aviones de ataque y otros 100 aparatos mas entre aviones y helicópteros.

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 Se utilizó la isla atlántica de Ascensión, situada en 07º36’S 14º22’W y distante unas 3.300 millas náuticas de las Malvinas, como base intermedia en esta empresa bélica

Para poder transportar esta importante cantidad de hombres y medios, la marina mercante británica y más concretamente sus ferries y barcos de pasaje, tuvieron una importancia capital. Los primeros transportes civiles que llegaron al teatro de operaciones lo hicieron el 13 de mayo, 31 días después de la invasión. Fueron el trasatlántico  “Canberra” de 44.807 TN. y los buques ferries “Norland” y “Elk”, de 12.000 y 5.463 TN respectivamente. Todos ellos pertenecían a P&O y fueron requisados para las operaciones.
Pero el caso más notable en las requisaciones por guerra, fue el del Queen Mary 2. Este mítico buque, fue transformado en un tiempo record, instalándole sistemas de comunicaciones militares y tres pistas de aterrizaje para helicópteros, pues entró al puerto de Southampton el día 3 de mayo, zarpando hacia el sur con fecha 12 de mayo. Abordo viajaban 3.000 hombres, pertenecientes a la 5ª brigada de infantería, formada por los fusileros de Escocia y Gales y los temibles Gurkhas, así como 650 tripulantes voluntarios al mando del capitán Warwick, hijo del comodoro de la naviera Cunard, Sir William E. Warwick.

La singladura hacia el teatro de operaciones, no fué exenta de peligros, pues se estableció silencio de radio y restricciones a la hora del uso del radar para evitar su localización. Cuenta el capitán Warwick, que navegando ya en las inmediaciones de South Georgia, se abatió sobre la zona una espesa niebla que obligó por motivos de seguridad a conectar el radar, apareciendo en la pantalla más de 100 blancos, correspondientes a bloques de hielo, o lo que es lo mismo, pequeños icebergs.

Finalmente, el día 27 de mayo transborda las tropas a los buques “Canberra” y “Norland”, embarcando 640 heridos, muchos de ellos, supervivientes al hundimiento de la fragata “HMS Ardent”. A causa del grave peligro que conllevaba su estancia en esas aguas, pues era un objetivo militar de primer orden para los argentinos por el altísimo poder mediático que hubiese logrado un ataque exitoso, pone ese mismo día proa al norte, llegando al puerto Ingles el 11 de Junio. El fin de la guerra estaba próximo, terminando el 16 de ese mes, lo cual motivó la desmilitarización del buque y la vuelta a sus cometidos habituales.
Otros barcos tipo ferri intervinientes en la campaña, fueron el “Nordic Ferry”, “Baltic Ferry”, “Europe”, pertenecientes a la naviera Townsend Thorsen, el “Tor Caledonian”, de Torsen Lines, y el “St. Edmunds”, perteneciente a Sealink.


lunes, 7 de julio de 2008

EL HUNDIMIENTO DEL "SEA DIAMOND" EN SANTORINI




El Sea Diamond ya se encuentra en el fondo de la bahía de Santorini. El como y el por qué de cómo ha llegado a esa situación será tema de estudio y debate de muchos técnicos, probablemente contrapuestos, pues defenderán las posiciones de las empresas o entidades que los paguen. Como curioso que soy, bien me gustaría saber los argumentos que se esgriman en uno u en otro sentidos, pero bien se que poca información veraz voy a poder obtener por mis pobres medios.

Ahora ha pasado el impacto inicial de la catástrofe, pues catástrofe es en el momento que ha habido victimas mortales, circunstancia del todo negativa y que vierte mayores sombras a un incidente que ya por si solo va a traer mucha “cola” al mundo marítimo y turístico de las Cyclades.

Con la relativa tranquilidad que dan las horas pasadas, llega la hora de evaluar los daños y proponer las soluciones para subsanarlos. La presencia de un pecio de la magnitud de tamaño del Sea Diamond en las aguas de esa bahía, va a alterar mucho el ritmo de esa isla. Por un lado, el barco hundido representa un serio obstáculo a la navegación (está hundido en una zona de fondeadero de cruceros) al cual hay que añadir toda la zona de seguridad que las autoridades consideren como zona de exclusión marítima. Por otro lado, el barco es una fuente de contaminación potencial peligrosísima, pues está cargado con toda una serie de materiales altamente contaminantes (combustibles, pertrechos, etc..), los cuales pueden dañar irreparablemente un ecosistema cerrado tan impresionante como el que es Santorini y por ende todo el archipiélago de las Cyclades. Las labores de rescate del buque, van a convertir ese enclave turístico en una especie de zona industrial, plagada de “artilugios diversos” que las compañías rescatadoras (Smit) van a tener que desplazar a la zona para poder intentar el reflotamiento, lo cual va a repercutir muy negativamente en la actividad turística de la isla, pues pasar de un paisaje idílico a un paisaje semi-industrial no es algo que atraiga a los visitantes.

Toda esta aventura que va a representar el reflotamiento del barco, va a costar mucho dinero, dinero que tendrán que pagar las compañías aseguradoras del buque, las cuales habrán de responder de los daños causados por un buque que había pasado las inspecciones técnicas que estas compañías establecen a la hora de establecer la prima de seguro y que son realizadas por las sociedades de clasificación independientes de intachable prestigio (Lloyd,s, Burea Veritas, Rina, German Lloyd, etc) y que establecen los parámetros de seguridad que los buques han de reunir para que las compañías aseguradoras puedan considerar los riesgos que cubren con las primas pagadas y si estas son proporcionales a los riesgos cubiertos.

Parece lógico pensar que a la vista de los hechos y de sus implicaciones económicas, las aseguradoras puedan imponer criterios mas estrictos de seguridad en los buques (como ha sido la obligatoriedad de que todo buque tanque que navegue por las aguas del 1º mundo esté dotado de doble fondo) y que los costes operativos de las navieras aumenten. Sin embargo, las implicaciones económicas que al turismo imponga este desastre, serán o bien por cuenta del estado Griego o de los propios sectores turísticos de las islas, los cuales verán seriamente mermados sus ingresos por un percance ajeno a sus acciones y lesivo a sus intereses.

Hay muchas mas consecuencia que se me ocurren ahora a vuela pluma, pero que después de la aridez del texto escrito, son ya excesiva. De todas las maneras y como no voy a ser capaz de enterarme ni de 1% de este lio, me gustaría que los comentarios oídos por cualquiera de las repercusiones de este follon, sean expuestas en el foro, por lo menos para que podamos ilustrarnos un poquillo.

Gaztelupe

Achile Lauro, un barco perseguido por la desgracia






Cuando en 1938, la naviera holandesa Rotterdasmsche LLoyd encargó al astillero de Vlissingen (Holanda), un barco de pasaje, nunca pudo pensar la cantidad de avatares que este pasaría.
Ya su nacimiento fue complicado, pues la II Guerra Mundial interrumpió la construcción del buque. Finalizada la contienda, se retoma la construcción. La cual dio origen al “Willen Rays”, 1º nombre que tomaría este barco. El buque desplazaba 21.100 toneladas, siendo su eslora de 192 metros, manga 25 y 8,9 metros de calado. Sus 6 motores diesel, le proporcionaban un andar de 22 nudos y trasportaba 1.600 pasajeros.
Fue asignado a la línea que unía Holanda con Indonesia, siendo su viaje inaugural el 2 de diciembre de 1.947. En la década de los 60, el barco es destinado a cubrir la línea con Nueva York y al cabo de 4 años en la misma y por el decaimiento de viajeros, es vendido en 1964 a la naviera italiana “Lauro Line”.
El barco viaja a los astilleros de Palermo para su transformación, sufriendo en ellos, un grave incendio (1º) el día 29 de agosto de 1.965. Debido a la magnitud de los daños sufridos, el barco es transformado y modernizado en su totalidad, siendo pintado con el característico color azul de la compañía, sustituyendo sus dos chimeneas por otras de diseño, las cuales, aportaron uno de los símbolos estéticos más diferenciadores del barco. Su tonelaje se incrementó hasta llegar a las 23.629 toneladas
El 13 de abril de 1.966, comienza a operar en la línea que unía los puertos de Génova con Sydney en Australia y Wellington en Nueva Zelanda. Tras 6 años de servicio, sufre un incendio (2º) en el puerto de Génova (1972) que provoca su paralización y reconversión posterior a buque de cruceros.
Su historia negra continua, pues ya en 1.975, concretamente el día 28 de marzo, en el canal de Los Dardanelos y por un error humano, aborda y echa a pique al petrolero turco de nombre Youseff.
Fue uno de los barcos más lujosos de la época. Ya, en 1.979 comienza una serie de grandes cruceros alrededor del mundo y en 1.981, vuelve a sufrir otro fuego a bordo (3º). Se salva “in extremis” del desguace y vuelve a la rutina. Otro “contratiempo” paraliza de nuevo sus singladuras. El 23 de enero de 1.982, al arribar a Santa Cruz de en un viaje desde Ciudad del Cabo a Génova, fue embargado por diversos acreedores, lo cual motivó la inmovilización del “gran buque azul” por espacio de un año, hasta que se cancelaron la mayor parte de las deudas contraídas y el trasatlántico pudo continuar su viaje, arribando a Génova el 28 de enero de 1.983, donde permaneció amarrado hasta julio de 1.984.
En el año 1.985, adquiere el barco y la compañía, el grupo armador griego “Chandris”, fundador de la conocida naviera actual “Celebrity Cruises”,pasando a operar por el Mediterráneo.
Pero el hecho por el que será tristemente recordado, acaeció el 7 de octubre de 1.985. En esas fechas, se encontraba realizando un crucero por el Mediterráneo Oriental y entre los puertos egipcios de Alexandria y Port Said, fue secuestrado por 4 terroristas del Frente de Liberación de Palestina, como represalia al ataque que había sufrido la sede de la organización en Túnez el 2 de octubre por parte de la aviación Israelí, exigiendo la liberación de 50 militantes de la organización. La tripulación fue sorprendida en sus alojamientos, obligándoles a poner rumbo al puerto Sirio de Tartus, puerto al que llega al día siguiente. Las autoridades Sirias, rechazan al buque. Como represalia, los terroristas asesinan a tiros a Leon Klinghoffer, un pasajero paralítico, judío y americano. Fue arrojado a la mar en su silla de ruedas. El barco retornó a Port Said y tras 2 días de negociaciones con el gobierno Egipcio, el buque es liberado mediante un pacto con los terroristas, que es incumplido por EE.UU y que dio origen a un serio incidente diplomático entre Italia y EE.UU. Todos estos sucesos tan singulares, originaron el rodaje de una película titulada; “El viaje del terror”, la cual, evidentemente, se rodó a bordo del Achille Lauro.
Las dificultades en la línea Lauro persisten. Durante el año 1.987, es vendida la naviera al grupo StarLauro, pasando el barco junto sus otros compañeros de flota, Rhapsody, Melody y Monterrey a tener bandera Suiza. Este grupo, ha sido la semilla de MSC Cruises, filial a su vez de la compañía suiza MSC, una de las mayores navieras mundiales en el tráfico de contenedores.
Hasta las 02.00 horas GTM del día 30 de octubre de 1.994, el barco navegó sin mayores contratiempos. Pero esa noche, estando al mando el Capitán Dimitiros Skapinkis, y a 150 millas al este de Somalia, en pleno Océano Indico, volvió a encontrarse con su peor enemigo, el fuego (4º). Fuego que lo devoró totalmente, hundiéndose el día 2 de diciembre. Por fortuna, se procedió a un abandono del buque ordenado por parte de sus 1.090 pasajeros y tripulantes. Pero cuando se comenzó a trasbordar los pasajeros desde los botes salvavidas al buque Hawaian King, se produjeron momentos de confusión, los cuales fueron el motivo de la pérdida de 2 vidas humanas y de 8 heridos.
Los marinos mercantes, supersticiosos por naturaleza y deformación profesional, habrán procurado borrar de sus recuerdos a este barco, pues ha sido uno de los buques más desgraciados de la historia.
Descansa en paz Achille Lauro

Gaztelupe

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