miércoles, 18 de junio de 2008

BRITTANY FERRIES MV PONTAVEN


Pont Aven

Ferry Pont Aven, Brittany ferries



Tratándose de hacer una reseña sobre un barco en el que haya navegado, intento ser lo mas objetivo posible, labor harto difícil pues siempre existen condicionantes externos, los cuales pueden enturbiar mis percepciones y por tanto ofrecer unos puntos de vista cuanto menos discutibles.

Mi experiencia marinera abordo se ha restringido a una travesía nocturna entre Portsmouth y Saint Malo, con unas condiciones climatológicas adversas, vientos de fuerza 7 – 8 y mar gruesa, lo cual restringe aún más el “calado” de mis opiniones.

Como toda historia ha de tener un hilo argumental más o menos lógico, comenzaré con algo tan frió como son sus datos técnicos:
- Dimensiones: Eslora; 184.6 m, Manga; 30.9 m, Calado; 6.8 m
- Desplazamiento: 41748 Tn
- Astillero:Meyer Werft, Papenburg, Germany , nº 650, año 2004
- Propietario: Somabret la Copropriete du Navire Pont Aven
- Operador: Brittany Ferries
- Puerto de Registro: Morlaix (Francia)
- Propulsión: 4 * MaK 12VM43 (50400 Kw), velocidad operacional; 27 nudos
- Acomodación: 2400 pasajeros en 652 cabinas y 47 sillones reclinables
- Tripulación en temporada alta: 184
- Capacidades: 650 vehículos en configuración “sin camiones ni carga no acompañada”

El barco está diseñado específicamente para cubrir las rutas de Plymouth - Santander (19 horas), Roscoff - Cork (10 horas) y Roscoff – Plymouth (4 horas), para lo cual el barco ha sido diseñado con un perfil bajo que facilite su lucha en mares movidos. En la temporada invernal, al no realizarse las líneas de Santander ni Cork, se dedica a suplir a sus compañeros de flota durante sus paradas técnicas.

El nombre, Pont Avent, es como es costumbre en esta compañía bretona, el de una bella localidad de la región, situada en coordenadas GTM en 47º51’20,75”N, 3º44’52,58”O. Como este dato puede no ser demasiado claro, la situamos entre las localidades de Brest por el norte y Lorient por SE. Es un hermosísimo pueblo situado al fondo de un brazo de mar que se interna más de 3 kilómetros en el interior, el cual queda casi seco con la bajamar, ofreciéndonos el bello espectáculo de los barcos varados. Esta localidad, fue un importante molino de marea en la antigüedad y hoy se la conoce por su belleza y por ser el lugar de elaboración de unas magníficas galletas de mantequilla (muy buenas para el colesterol).

Mi escasa aventura marinera abordo, comienza en el área de embarque del puerto de Portsmouth, donde en el “check poínt”, tras la comprobación de la documentación, se nos entregó la tarjeta de embarque, la cual es a su vez la llave del camarote. El embarque lo realizamos por la rampa de proa y ciertamente, uno se queda realmente asombrado de las dimensiones del garaje, tres cubiertas para vehículos, de las cuales 2 estaban plegadas para permitir la acomodación de camiones. Espectacular cuando tras un repique de timbres y destello de luces, se pone en movimiento toda la parte de la cubierta en la que me indicaron que aparcase y esta se desplaza verticalmente.

Ya abordo y en la zona destinada para el pasaje, nos dirigimos hacia nuestra acomodación; cabina número 5468 (la clase más económica). Nuestra sorpresa al entrar en ella fue encontrarnos con una sola cama individual. Tras unos momentos de búsqueda encontramos la segunda litera embutida en un hueco del techo, la cual con muy poco esfuerzo se colocaba en su posición “normal”. Las camas estaban vestidas con sábanas y fundas nórdicas de color amarillo. La cabina estaba amueblada con mesa de noche, un pequeño escritorio con espejo y su silla, completando el equipamiento el típico módulo prefabricado del baño. Completaban la acomodación un regulador termostático de la temperatura y un aparato de música ambiental.

Como referirme a sus espacios comunes es bastante tedioso, me limitará a dar una impresión general; grandiosidad y amplios espacios, tanto en pasillos como en zonas comunes, muy superior a la encontrada en buques de crucero de muchos miles de toneladas mas de desplazamiento.

Después de las exploraciones reglamentarias, nos dirigimos al restaurante “Le Flora” donde degustamos una muy gratificante cena de alta cocina francesa a un precio “razonable”, pues la relación calidad / precio fue excelente. Posteriormente, nos dirigimos al bar “La Grand Pavois” a tomarnos el gin-tonic reglamentario, obligatorio como digestivo y co-ayudante de las olas para coger el sueño, pues ya a esas alturas de la travesía habíamos salido del repar de la Isla de Whigt y en el barco se dejaban sentir, aunque no en exceso los embates de la mar.

Y siguiendo con mi vagancia, me limito a copiar las informaciones que la compañía hace de sus instalaciones:
Facilidades a bordo del Pont-Aven
Piscina y area de ocio: La magnifica piscina climatizada le permite a sus invitados una oportunidad para dejarse llevar. Puede disfrutar de un momento relajado en la zona donde se toma el sol mientras toma una copa en el bar o bien darse un chapuzón en la piscina. Los paneles retractiles le permite acceder a gran parte de este area llueva o haga sol. La piscina esta hecha de piedra y granito.
Espectaculos: El equipo de entretenimiento y espectaculos del barco le ofrecen una gran variedad desde música en vivo, espectaculos de magía, concursos y karaokes.
En la cubierta: Para un paseo, la cubierta seis le permite dar un paseo completo alrededor del barco, mientras las cubiertas de arriba le ofrecen un lugar de calma y descanso mientras disfruta del aire del mar y sus magnificas vistas, especialmente a la entrada y salidas de los puertos.

Cines: Disfrute de las últimas peliculas de estreno en los 2 cines del barco ambas equipadas con el sistema surroun sound. La capacidad total de los cines es de 90 personas.
Casino: Pruebe sus suerte en nuestras maquinas de azar.
Areas de recreo para niños: Los más pequeños podrán disfrutar de juegos divertidos.
Sala de video-juegos: La sala de videojuego se en cuentra en cubierta 9 en ella sus hijos podrán encontrar los últimos programas de video - juegos del mercado.
Salones: Hay un número determinado de salones a bordo donde usted puede descansar.
• Asientos reclinables. Esta habitación se encuentra en la cubierta nueve tiene 47 confortables butácas reclinables para pasajeros que no hayan reservado camarote.
• Salón Commodore. Salón exclusivo en cubierta 8 para los pasajeros con reserva de camarote suite, también tiene acceso por ambos lados a un patio.
• Mezzanine. Salón espacioso en el nivel mezzanine situado en el mismo nivel del bar principal con butacas y sofas confortables.

COROLARIO:
Si me es posible volver a embarcar, lo haré encantado, pues me ha gustado bastante.

Oslo y el Museo Vikingo



Para los amantes de la geografía, el emplazamiento de Oslo, capital de Noruega, es; 59º54’ N, 10º45’E. Situada en el fondo del firdo de su mismo nombre, el cual se extiende en sentido Sur – Norte durante 109 kilómetros. Nace en las aguas del Canal de Noruega, paso navegable que separa la península Danesa de Noruega, siendo parte del Mar del Norte. La navegación por el fiordo, no reviste problemas de hielos durante todo el año, teniendo un calado medio de 11 metros.

Las aguas de Noruega, a pesar de las latitudes por las que nos movemos, son relativamente cálidas, debido a la influencia de la Corriente del Golfo, la cual fluye desde las lejanas aguas del Golfo de México. En Oslo, las temperaturas durante el verano oscilan entre los 28,9º de máxima y los 4,7º de mínima, siendo la media de aproximadamente 16º. Son temperaturas muy agradables, pero sometidas a cambios bruscos, por lo cual, es conveniente incluir en nuestro equipaje, ropa de abrigo.

Cuando el barco esté amarrado, nuestra inmediata necesidad al saltar a tierra, será orientarnos. Para ello, debemos buscar el muelle situado junto al Ayuntamiento, de nombre Radhuset como referencia, pues es desde él donde parten los pequeños barcos de pasaje que hemos de utilizar para ir a el Museo Vikingo. Pero ese es otro tema y lo que ahora nos interesa es orientarnos. La página web del puerto de Oslo es: www.ohv.oslo.no

Para emplazar los muelles de atraque de los barcos de crucero, utilizamos el Ayuntamiento como referencia, pues estos se sitúan a su derecha (Este), a lo largo de las dos caras de una especie de triángulo o pico, cuyo vértice izquierdo es ocupado por el Ayuntamiento, edificio fácilmente reconocible al estar construido en ladrillo de color rojo. En la cara Oeste de este triángulo (la más próxima al Ayuntamiento), está el muelle de Akershusstrada. A continuación y siguiendo hacia la punta del triángulo, el muelle de Vippetangen. Si no vemos el Ayuntamiento, nos encontraremos al otro lado del triángulo, en el muelle de Revierkaia. En este muelle, los barcos de crucero comparten su utilización con la terminal de ferries de compañía DFNS, lo que también nos puede servir como elemento de situación. Dentro de este triángulo o pico y elevado unos metros sobre el nivel de los muelles, tapando la visión entre los mismos, se sitúa un promontorio arbolado. Dentro de el mismo, se emplazan el conjunto de edificios que componen la fortaleza de Akershus Fortess.



Si nuestro barco ha amarrado en el muelle de Revierkaia, nos tendremos que desplazar hacia la zona del Ayuntamiento, bien siguiendo la línea de los muelles, primero hacia el vértice sur del triángulo y luego caminando por los muelles de Vippetangen y Akershusstrada. Es un paseo de unos 1.000 metros. Sin embargo, la forma más rápida de llegar, será atravesar los terrenos de Akershus Fortess, para lo cual, tomaremos cualquiera de las calles peatonales perpendiculares al muelle.

Oslo es famosa, por ser en su Ayuntamiento donde se entrega el Premio Nobel de la Paz, por su hermosura, limpieza y buenos servicios, por sus monumentos, museos, etc. Pero es su vocación marinera lo que la hace conocida en el mundo entero. Esta vinculación con la mar, está plasmada en los numerosos eventos náuticos que es sus aguas se celebran, en sus 10 marinas deportivas, en sus museos Navales, Kon Tiki y Vikingo.

Es este último de visita obligada; www.khm.uio.no . En el podemos contemplar magníficamente conservados 3 grandes barcos vikingos de hasta 24 metros, un pequeño barco de pesca y una cabaña. El precio de la entrada en de 50 NOK (6,29 €)
.

Para trasladarnos hasta ese museo, sito en la Avenida Huk, número 35, no hay mejor sistema que utilizar los barcos de servicio que parten del muelle del Ayuntamiento, aunque alternativamente, la línea 30 de los autobuses urbanos nos lleva hasta el. Sin embargo, estos pequeños barcos (www.boatsightseeing.com) son, los que por 20 NOK (2,5 €) ida y vuelta, nos transportar hasta el embarcadero de Dranningeu, 1ª de sus escalas. A unos 600 metros, caminando por la calle que parte del mismo, se encuentra el museo. El paseo es muy agradable, discurriendo por una zona de casas ajardinadas. Acabada la visita, volvemos a re-andar el camino realizado hasta llegar al muelle. Allí, bien podemos embarcar rumbo a el museo Kon Tiki y del Mar, 2ª de las paradas del barco, bien volver al muelle del Ayuntamiento para retomar nuestro paseo por la ciudad de Oslo La travesía discurre por la parte Oeste del puerto de Oslo, entre marinas deportivas, la terminal de ferries de Color Line, muelles comerciales, siendo otra forma de contemplar la belleza de esta ciudad.


Pasear a pié por las calles de Oslo es un placer. Al estar los muelles de atraque de los cruceros casi en el mismo centro, podemos recorrerla sin problemas de tiempo, disfrutando de sus rincones y avenidas con toda tranquilidad.

Toda la información referente a la ciudad, la podemos encontrar en la página; www.visitoslo.com . La página, como las citadas anteriormente, está en varios idiomas (en esta, incluso en castellano), siendo el ingles la lengua de comunicación habitual. Este idioma lo habla prácticamente toda la población noruega. De todas las maneras, si nuestro dominio de esa lengua no es muy fluido, sin problemas. Los noruegos son gentes amables y con ganas de agradar e intentarán entendernos de cualquier manera.

Eso si, una precaución a tomar. Si nos sentamos en una terraza o en bar a consumir una cerveza, preparar la cartera, pues nos va a salir realmente caro. Una cerveza puede costar mas de 6 €, precio elevadísimo para nuestras costumbres. Pero, es que en Noruega, a parte de su alto nivel de vida, el consumo de alcohol está fuertemente penalizado vía impuestos al consumo. Cada lugar que visitemos tiene sus inconvenientes.

SI PUEDO COBRAR MAS,¿PARA QUE PEDIR MENOS?


Debo reconocer que este invento de Internet es de gran utilidad para una inmensa mayoría, pero puede que sea el camino de la ruina para otros. Esta “rutilante máxima”, a la que mi trastocada mente ha llegado (no doy para mucho mas) es en parte fruto de los muchísima información que los agentes intervinientes en el mundo de los viajes, ya sean cruceros, circuitos o lo que sea, manda de forma indiscriminada y masiva a todas las direcciones de correo que de una forma o de otra han ido consiguiendo, recibiendo ofertas para servicios similares (viajes) realmente dispares en lo económico.

Pero, comencemos la historia como Dios manda; es decir por el principio, porque si no esto va a carecer de sentido y va a parecer otra especie de elocubración filosófica de un “pirado”.

Va terminando el verano y con ello la temporada de cruceros por Europa, pues aunque las compañías intenten “alargar” al máximo el periodo en que sus barcos surcan esas aguas y por tanto mas factible para “captar” clientes Europeos dada la proximidad a los puntos de embarque – desembarque, con el consiguiente precio final mas ajustado y por tanto la posibilidad de mantener unos niveles de ocupación económicamente rentables. Sin embargo, pese a los reiterados intentos por parte de las navieras, el mercado Europeo no admite tanta cantidad de barcos operando durante los meses invernales, obligando a las navieras a “desplazar” sus mares de operación a otras latitudes con climas mas benignos, aunque de rentabilidad mas que complicada en la actualidad (caída “fulgurante” del mercado americano).

Estos viajes se llamaban en el argot de hace algunos años “migraciones”, siendo hasta hace no mucho tiempo singladuras que o bien se hacían a barco vació, aprovechando esa semana para hacer labores de mantenimiento y relevo de tripulaciones, o se realizaban con niveles de ocupación bastante bajos a unos precios muy asequibles. Sin embargo, desde hace unos años, estas travesías trasatlánticas han ido cambiando de denominación pasando a llamarse “cruceros de posicionamiento”, alargando su duración mediante la realización de un mayor número de escalas y siendo una nueva fuente de ingresos “extras” para los operadores. No en vano han conseguido transformar un viaje “técnico” como son esas migraciones en un crucero económicamente muy rentable.

Sin embargo, la proliferación de barcos operando en verano en Europa ha tenido como consecuencia lógica el aumento de la oferta de ese tipo de viajes, pues obviamente todas las navieras quieren aprovechar este nicho de negocio, multiplicándose la oferta mientras que la posible “demanda”, principalmente por ser unas fechas no muy propicias para tener vacaciones, no ha aumentado en la misma proporción. Consecuencia de este desajuste entre la oferta y la demanda ha sido la proliferación de ofertas y contraofertas varias por viajes muy similares, en barcos con niveles de confort semejantes y con rutas muy parecidas, pero con unos niveles de precios totalmente “descompensados”. Por un lado, las navieras que desde hace ya bastantes años programan estas rutas han mantenido unos niveles de precios crecientes. Con una política de ocupación relativamente definida (para sus intereses), mientras que “los nuevos” han tenido y tienen que hacerse un hueco en este mercado, utilizando el “arma” mas sencilla; el precio.

Pero es ahora cuando empieza a tomar importancia “la red” en el negocio, pues las navieras han pasado de realizar sus ofertas en lujosos catálogos a publicitarse de forma masiva mediante el uso del correo electrónico, bombardeando nuestros buzones con todo tipo de propuestas viajeras que van variando de precios (a la baja) según se van acercando las fechas de salida, llenando de confusión a los compradores tempranos de esos viajes, pues ellos pagaron religiosamente y por adelantado los precios marcados en los catálogos, mientras que los viajeros que ahora se decidan a contratar ese mismo viaje van a pagar mucho menos. Si damos la vuelta a los protagonistas de esta historia y nos ponemos en la piel del naviero, es lógico que quieran cobrar lo máximo posible por sus servicios a costa del cliente “teóricamente fidelizado” con sus estrategias de “compra temprana” y un “posible” mejor precio, precio que es ampliamente superado a la baja por estas ofertas tardías. Estas políticas de precios, a no muy largo plazo es muy probable que resulten adversas, pues el consumidor final; es decir el viajero, cada día está mas avezado en la búsqueda de información y en la comparación de precios (Internet lo pone bien fácil), siendo lógico que empiece a castigar con su “infidelidad comercial” a estas compañías, agencias o cualquier otro intermediario en la contratación de su crucero o viaje, los cuales, en cierta manera “abusaron” de ese comprador.

Creo que el lema publicitario que hace bastantes años hizo famoso al director de la firma de detergentes “Camp”, fabricante de “Colón” de: “De busque, compare y si encuentra algo mejor, cómprelo”, va a seguir siendo del todo vigente, pero incrementado por la facilidad que nos ofrece la red de poder obtener información, comparar y posteriormente decidir.

Ferry Pont L´Abbé





Este es el nombre del barco que cubre la ruta primigenia de Brittany Ferries, Roscoff - Plymouth; es decir aquella con la que nació en los albores del año 1972, como el medio que se procuró la “Cooperativa de Agricultores de Bretaña”, propietaria de la naviera, para hacer llegar sus productos al mercado Ingles sin tener que depender mediadores externos, los cuales encarecían notablemente el precio de sus hortalizas y verdura. Lejos han quedado ya esos tiempos y aunque la línea ha tenido sus “mas y sus menos”en su continuidad temporal, ha sido en el año 2006 cuando la naviera, la cual tiene su domicilio social en ese pequeño puerto del Finisterre Francés, ha apostado fuerte por esa ruta, encargando la construcción de un nuevo buque a los astilleros Aker en Finlandia que llevará el nombre de “Armorique”, segundo buque de esta compañía con el mismo nombre y que entrará en servicio en el último trimestre del 2008. Mientras el nuevo barco llega, desde esas fechas opera diariamente esa ruta el Pont L’Abeé, barco alquilado a DFDS.

El Pont L’Abbé es un barco que a mi personalmente me llamó mucho su atención cuando le conocí el otoño pasado, pues es estéticamente muy llamativo por su “desproporcionada chimenea” y del que tenía mis muy seria dudas por su antigüedad.

Pero, voy a ordenarme y primero largar el rollo de sus característica técnicas, pues estoy hablando de un barco; es decir una máquina y en el mundo de la maquinaria, primero son los parámetros objetivos (lo real) y después las impresiones subjetivas (opinión).

El barco fue construido en año 1978 por los astilleros daneses de Aalborg Vaerft con el número 210, por orden de DFDS Seaways. Desplaza 19321 toneladas y puede transportar 1372 pasajeros teniendo camas para 1250, aunque Brittany Ferries ha limitado su capacidad a 1120 pasajeros, los cuales son atendidos por una tripulación de 120 personas. En la configuración de su bodega para solo coches, puede albergar 420. Mide 152,90 metro de largo (eslora) por 26,26 de ancho (manga), calando a plena cargo 6,1 metros. Su velocidad de servicio es de 21 nudos proporcionados por una planta propulsora de la marca “Pielstick. Sus nombres anteriores han sido “Dana Anglia” y “Duke of Scandinavia”. La apelación actual; “Pont L’Abbé”, corresponde como es habitual en esta naviera a una pequeña localidad Bretona, siendo curioso la situación de la misma alejada de la costa.

Ya en el terreno de mis opiniones personales, estas comienzan por su aspecto externo, muy cuidado en el tema de la pintura, lo cual colabora a recelar un poco menos del aspecto del buque. Embarcamos por la rampa de popa en un espacioso y bien iluminado garaje, siendo esta primera impresión más tranquilizadora. La cabina, la normal para esta clase de buques y el tipo de acomodación elegido (mas económico), siendo destacables la utilización de revestimiento cerámico en las paredes y suelos del baño, así como la presencia de múltiples huecos en cabina en los que acomodar objetos, algo muy interesante en un barco, pues no es grato despertarse por la noche con todas tus pertenencias bailando por los balances (si los hubiera).

La distribución interna y la facilidad para moverse sin perderse en el barco es bastante buena, algo no muy habitual en barcos con 30 años sobre su quilla. El barco ha sido redecorado para esta etapa de su vida, destacando el juego armonioso de colores vivos en escaleras y moquetas, colores que aportan un toque de juventud al buque. La recepción se sitúa en la cubierta 5, mientras que en la 6ª están ubicados todos los servicios comunes de esparcimiento; dígase restaurantes, bares, pubs, tiendas, etc…

Como la travesía que en él efectuamos fue corta y nocturna (9 horas), con salida a las 22.30 horas, no pude comprobar sus servicios de restauración, pues ya habíamos cenado para el embarque, mientras que el desayuno lo realizamos con sándwiches y fruta previamente adquiridos antes del mismo.

La navegación fue relativamente plácida, moviéndose el barco lo que tiene que moverse en una travesía invernal con mal tiempo por aquellas aguas, sin que en ningún momento molestasen los balances, tanto en amplitud como en violencia.

En resumen, un buen barco, con un estado de conservación y limpieza impropio de un ferry de su avanzada edad.

Ferry Normandy (Irish Ferries)



En fechas recientes he viajado a bordo del ferry “Normandy” (no confundir con el Normandie) perteneciente a Irish Ferries, efectuando el trayecto Roscoff – Rosslare – Roscoff (Francia – Irlanda – Francia).

Antes de nada, unos pequeños datos técnicos:
- Eslora: 149,30 m.
- Manga: 29,5 m
- Calado: 6,12 m
- Desplazamiento: 25.745 Tn.
- Altura desde la línea de flotación a la cubierta mas alta: 24,3 m
- Planta propulsora: 4 x 5.200 Cv
- Año de construcción: 1982
- Pasajeros: 2.060
- Vehículos 450 coches ó 850 metros lineales de carga
- Tripulación: Aproximadamente 110

Para ahondar en el conocimiento de sus magnitudes y no aburrir al posible lector, propongo el siguiente enlace: http://www.irishferries.com/normandy/technical.shtml, enlace válido a fecha de hoy, 3 de octubre de 2007, pero que en un futuro próximo desaparecerá, pues el buque causará baja en la naviera a 1º de diciembre, siendo sustituido por el “Oscar Wilde”.

Después de conocer a vuela pluma sus principales datos, paso a comentar las impresiones o sensaciones que el barco me transmitió durante las travesías en él efectuadas, las cuales tuvieron una duración de unas 17 horas de navegación efectiva. Y digo bien cuando menciono el termino transmitir, pues aunque un barco sea algo inanimado y por tanto en teoría incapaz por definición de ello, es bien conocido como la gente de la mar se refieren a este medio como a los barcos, yates, lanchas y demás cachivaches que lo surcan como elementos con vida.

Dicha ya la chorrada de turno, paso a la disertación docta y versada sobre mis impresiones (para modestos, Yo).

Lo primero en lo que tenemos que fijarnos antes de valorar nada es las especiales circunstancias temporales en las que el buque se encontraba, derivadas de la inmediata baja en la naviera y por tanto con muchos fallos de mantenimiento. Es lógico no efectuar grandes reparaciones en algo de lo que te vas a desprender en un corto espacio de tiempo, razón por la cual daba la impresión de una cierta dejadez y de aguantar como sea hasta ese momento.

El barco es un ferry “duro y crudo”, diseñado para transportar a personas y vehículos en trayectos de una noche de duración (necesidad de acomodación), con los parámetros de hace 25 años; es decir, su edad. La funcionalidad prima sobre cualquier otro concepto de diseño. Las maniobras de embarque y desembarque de pasaje y vehículos se realizan con rapidez, entrando al buque en Francia por la proa y saliendo en Irlanda por la popa (no hay que girar el coche). La habitabilidad del buque fue buena cuando el barco se construyó, pero hoy por hoy estaba totalmente desfasada en diseño (nuevos métodos constructivos) y tremendamente ajada por el uso y el paso de los años, años de duro trabajo, siempre en mares del norte de Europa con lo que esto conlleva, dureza. La vejera en su diseño se manifiesta en la disposición de las escaleras, pues estas no ofrecían la linealidad vertical lógica a la que los nuevos buques nos tienen acostumbrados. No podemos olvidar que el barco es un ferry; es decir un buque con una amplia bodega de transporte de vehículos (4 cubiertas), bodega que por normas internacionales de seguridad marítima ha de permanecer cerrada y estanca durante toda la travesía, razón por la cual esa linealidad vertical se ve interrumpida.

El servicio de restauración es prestado por un restaurante a la carta relativamente lujoso, un self service y una cafetería. La calidad es buena, pero el precio bastante elevado, razón por la cual la relación entre ambas es bastante mala. Como todo barco que navegue por esos mares, está dotado de un amplio pub, en este caso y como no podía ser de otra forma “irlandés”, donde el pasaje pueda abrevar las pintas de Guinness reglamentarias (a 3,90 €/cada) y que representa la mayor superficie dedicada al ocio del buque. También había dos pequeños saloncitos en la popa, la consabida sala de máquinas recreativas, un pequeño espacio para niños, el cine (de pago, 7€), la sala de butacas, la tienda (muy importante y cara) y pare usted de contar. Amplias y diáfanas cubiertas de paseo con asientos, utilizables con buen tiempo y poco mas.

La tripulación con que se tiene contacto, la de fonda estaba formada mayoritariamente por ciudadanos de países del este, correctos, fríos y distantes en el trato. El personal de dirección posiblemente irlandés, desconociendo los orígenes de la tripulación técnica (oficiales y marineros). Se respetaba a rajatabla los horarios de trabajo, no estando nada abierto fuera de los estrictos márgenes fijados.

En fin, un barco viejo, que te trae y te lleva sin mas.

Clasificación barcos de crucero


Me sigue resultando bastante complejo comprender las clasificaciones otorgadas por las guías a los barcos. Quizás, si pudiese conocer cuales son los parámetros utilizados para su confección, estaría en una disposición mejor para discrepar o coincidir de los resultado que nos ofrecen.

Sin prejuicio de las frías clasificaciones otorgadas por los eruditos técnicos de estas publicaciones a cada uno de los barcos, en razón de esos criterios tan lo que sean que utilizan, sigo pensando que los barcos tienen un alma, aura o lo que sea, lo cual les hace totalmente diferentes para cada uno de los actores de sus existencias, desde el proyectista al último trabajador del desguace en el que termina sus singladuras. Separar a un barco de las emociones que en nosotros suscita, me parece algo parecido a privarle de esos momentos de gloria o desgracia que ha conllevado su existencia.

Para los marinos, a los barcos casi se les consideran con vida propia, pues todos ellos reaccionan de formas muy diferentes ante la mar, transmitiendo una serie de sensaciones particulares, que para entendernos, se pueden asemejar en cierta forma a las trasmitidas por los coches en su conducción. Estas impresiones pueden llegar a ser tan intensas que modifiquen la percepción real del buque rodeándolo de halo de cierto misticismo que en muchas ocasiones aboca a la creación de leyendas negras o amores extremos. La mar es fuente de múltiples supersticiones y los marinos (por lo menos los antiguos), supersticiosos casi por naturaleza. Ha sido y no se si seguirá siendo relativamente normal, que algunos barcos se hayan granjeado mala fama, bien por una suerte escasa, fuente de múltiples “inconvenientes” y desgracias durante su vida, como por otros motivos mas próximos a las manías personales y menos prosaicos.

Y no son solo los profesionales de la mar los que “ven” cada barco de forma diferente. Es bien seguro, que a la hora de enjuiciar un barco por parte del pasaje, habrá tantas opiniones como pasajeros, opiniones que sin lugar a dudas, estarán perfectamente motivadas.

Alta velocidad sobre la mar. Ferries de alta velocidad


¿Pero, a que me estoy refiriendo cuando hablo de una embarcación tipo “Ro-Pax Fast Ferrie”?. Este término en jerga marítima – técnica es el que agrupa a las embarcaciones de diferentes tipos, que por sus dimensiones son capaces de transportar carga rodada (vehículos) a velocidades rondantes los 40 nudos (75 km/hora) de forma continuada, incluso en condiciones de mar y viento adversa, cubriendo de forma regular y puntual líneas marítimas de alta densidad de tráfico que exigen altas prestaciones en cuanto a velocidad, para de esa forma ser competitivas con otros medios de transporte. Son trayectos de no mas de 4 horas de travesía (ejemplo, Barcelona – Palma), aunque por norma general los tiempos de navegación han de ser menores para que este tipo de servicio sea rentable.

Pero vayamos por partes, pues lo escrito anteriormente sigue siendo poco mas o menos que “chino” para los no conocedores de este tipo de medio de transporte, el cual, dicho sea de paso, cuenta en las costas Españolas, tanto peninsulares como insulares, con la mayor flota mundial de estos artilugios de altísima tecnología y precio en consonancia.

Desde siempre, la velocidad en los medios de transporte ha sido uno de los factores mas importantes en su diseño y operativa, no siendo el medio marítimo ajeno a estos avatares, aunque con la irrupción masiva del transporte aéreo, su velocidad y comodidad (discutible y opinable), las líneas marítimas tradicionales cayeron en franca decadencia y con ellos los barcos de pasaje.

Pero evidentemente, hay muchas relaciones en las que el transporte aéreo no es competitivo y ni tan siquiera aplicable, bien sea por la duración de los viajes o la carencia de las infraestructura necesarias. Sin embargo, quizás el argumento más contundente contrario a la utilización de los aviones, es que en ellos solo pueden viajar los pasajeros con un equipaje reducido. Muchos viajeros necesitaban “llevar mas equipaje” decantadose por el vehículo particular y los ferries tradicionales, opción que resultaba bastante cara e incomoda. La solución estaba en barcos tipo ferry en los cuales poder viajar con nuestro coche y que no demorasen en exceso los tiempos de viaje. Esta solución, tan sencilla en teoría ha sido y es todavía una de las ecuaciones más difíciles de resolver por los ingenieros navales, pues aunar en una embarcación velocidad, comodidad, maniobrabilidad, economía y otro largo etc. de factores puede parecerse un poco a la cuadratura del círculo.

Los primeros pasos para ir solventando toda esta serie de problemas, fueron dados en la segunda mitad de los años 50, cuando un astillero italiano, Rodrigues Cantieri Navale diseñó las primeras embarcaciones de alta velocidad para pasaje en aluminio. Eran los hidroalas, especie de híbridos entre barco y avión, pues aunaban las formas típicas de un barco con alas invertidas a su alrededor, responsables de que esos artilugios navegasen con el casco tradicional fuera del agua cuando “cogían velocidad”, siendo el medio de trasmisión de la potencia de los motores las hélices. Estos modelos, con varias modificaciones, siguen todavía vigentes hoy en día, construidos por diferentes astilleros y países, los cuales aportaban una serie de diferencias sustanciales. Son muy interesantes los modelos tipo “Volga” construidos por astilleros fluviales del extinto “bloque del este”. Esta tecnología llegó a su máxima expresión con los “jet foils”, fabricados inicialmente por Boeing y posteriormente por Mitsubishi, barcos (por llamarles de alguna forma) que aplicaron la propulsión mediante jets de agua (WATERJETS) de la potencia suministrada por turbinas de gas. Paralelamente, los astilleros noruegos Fjesllstrand Kvarmen fueron desarrollando barcos tipo “catamarán”; es decir, con dos cascos o patines sobre los que va posada la estructura de la nave.Pero todos estos barcos, aunque iban solucionando el transporte rápido de personas, con bastantes limitaciones, solo eran la semilla de una necesidad que la sociedad demandaba; barcos grandes y cómodos donde poder llevar el coche.

Pero la tecnología naval tuvo que resolver muchos problemas antes de poder estar en condiciones de ofertar buques de mayor tamaño que pudiesen navegar a más de 40 nudos. Por un lado, había que conseguir que el aluminio (1/3 del peso del acero) con el que hay que realizar los barcos, lograse unas características mecánicas semejantes a las del acero, lo cual no ha sido nada fácil ni barato, estando esa tecnología disponible únicamente por un pequeño y selecto grupo de astilleros. Otro problema residía en la propulsión, la cual tenía que ser mediante la utilización de jets resuelto gracias a la división marina de Rolls Royce, la cual desarrollo unos jets, cuyo nombre comercial es Kamewa, capaces de ejercer los empujes necesarios para alcanzar esas velocidades comerciales. Los motores tenían que aunar potencia, ligereza y economía funcional utilizándose al los comienzos turbinas de gas de hasta 54000 CV, las cuales proporcionaban la potencia necesaria pero a un altísimo coste. La solución llegó con unas trasmisiones que eran capaces de engranar varios motores diesel relativamente pequeños (3000 a 8000 CV) a cada uno de los waterjets, consiguiéndose unos consumos de combustible diesel relativamente aceptables y asumibles dentro de los costes operativos de estos buques. Pero quizás el mayor escollo técnico, ha sido y es conseguir unas condiciones de confort en la navegación asumibles por el pasaje, lo cual se está logrando con infinidad de soluciones hidrodinámicas, tipo estabilizadores, pero con un altísimo grado de sofisticación.

A mediados de los años 80, comenzaron a plasmarse todos estos esfuerzos en embarcaciones. Hubo y hay dos enfoques arquitectónicos a la hora del diseño de estos buques:

- Por un lado los monocascos, los cuales han llegado a los 115 metros de eslora, 890 pasajeros y 28400 Kw de potencia, desarrollados por 4 astilleros, la extinta Bazán en España, Lerroux Naval en Francia y Fincantieri y Rodríguez en Italia y que se han estancado en su desarrollo
- Por el otro los multicascos, principalmente fabricados por las firmas Australianas Austal e Incat, la china AFAI (patentes Incat) en tamaños grandes (hasta 126,7 m), aunque también los finlandes de Finnyards intentaron su fabricación comercial y ya en tamaños mas pequeños (70 metros) hay ya un mas nutrido grupo de talleres con la tecnología suficiente para acometer ese tipo de empresas.

La plasmación de todos estos esfuerzos ha dado como fruto la aparición de embarcaciones de porte suficientemente grande para llevar vehículos. Primero en cantidades modestas y en la actualidad hasta mas de 340 coches y 1295 pasajeros, que son los que puede transportar el Benchijigua Express, tramaran que opera en las islas Canarias y que hoy, con sus 126,7 metros de eslora y 36400 Kw de potencia, es la mayor nave de aluminio del mundo, capaz de “volar” sobre las aguas a una velocidad comercial de 40 nudos (continua).

Resumiendo, hoy en día es posible viajar con nuestro vehículo, ya sea coche, furgoneta, autobús o camión en un buen número de trayectos marítimos, con tiempo de viaje realmente corto (50’ cruce del Canal de la Mancha, 80’ entre las islas mayores de Canarias, 4 horas Barcelona – Palma) con la comodidad de poder llevar toda la familia y su equipaje y sin tener que meter y sacar los equipajes nada mas que en el comienzo y en el destino de nuestro viaje. Sin embargo, este alarde tecnológico que representan estas embarcaciones, va reñido con la ecología, pues las enormes potencias motoras instaladas en cada uno de ellos (hasta 50000 Cv), provocan unos consumos de energías no renovables muy elevados, así como elevadas emisiones de CO2 a la atmósfera. Tampoco la economía sale muy bien parada, pues tanto el coste inicial de adquisición o alquiler de los mismos mas próximos a la de los aviones (con los que comparten muchas soluciones técnicas), como el elevado consumo de carburante, hace de su explotación comercial algo muy delicado si no se consiguen índices de ocupación elevados. Esto provoca que muchas rutas sean abandonadas por la baja rentabilidad y una alta movilidad de los barcos que cambian de operadora con bastante frecuencia.

Los cruceros en barcos mercantes


Cada día esta captando mas adeptos una forma de pasar las vacaciones navegando en barcos de carga como pasajeros. Son los llamados FREIGTHER CRUISES

Esta forma de navegar proviene de los tiempos en que la comunicación marítima era la única posible entre muchos destinos o bien resultaba ser la más sencilla. Los barcos cargueros tenían una mayor habitabilidad, la cual era destinaban al pasaje. Hasta hace muy pocos años, compañías como Trasmediterránea recorrían todo el litoral Ibérico en sus rutas a Canarias o Baleares admitiendo carga y pasaje en sus travesías, siendo esta prácticamente la única forma de llegar a esos destinos. El tiempo ha pasado y en España, país con muchos kilómetros de costa, las costumbres relacionadas con la mar, se han ido perdiendo lamentablemente como nuestra flota .

Sin embargo, en muchos países Europeos y en Estados Unidos, esta forma de navegar ó viajar, que en un principio fue una obligación ha mudado a una forma de placer vacacional, muy diferente de lo convencional y que conlleva unos usos y costumbres muy particulares. Proliferan las agencias de embarque y muchas navieras están volviendo a admitir pasajeros, actividad que reporta unos ingresos extras, aunque no es nada del agrado de las tripulaciones.

Básicamente, los cruceros en barcos de carga, son navegar en estos barcos de línea regular de mercancías, normalmente containeres, los cuales tienen frecuencias y rutas regulares, compartiendo con sus tripulantes la vida abordo. Estos barcos están dotados de camarotes simples o dobles para pasaje, los cuales son arreglados por miembros de la tripulación dentro de unos horarios. Las comidas se efectúan en el comedor de oficiales siguiendo el horario impuesto por el ritmo de las guardias, sirviéndose la comida normal de diario, con algunas variaciones impuestas por gustos o dietas. El viajero tiene libre acceso a las partes comunes del barco, puente de mando incluido, exceptuando zonas que sean consideradas peligrosas, pudiendo compartir con la tripulación las labores diarias de navegación (con permiso del capitán), o disponer de su tiempo para la lectura, paseos por la cubierta, usos de piscina y gimnasio (en los barcos dotados de los mismos) o simplemente descansar. En puerto, bien pueden permanecer abordo o saltar a tierra, respetando escrupulosamente los horarios de salida del barco, los cuales les serán comunicados, así como la normativa del puerto de atraque.

Los requisitos para este tipo de viajes son sencillos. Tener una edad no superior a 89 años, aunque desde los 70, muchas compañías exigen certificado médico, documentación y vacunaciones necesarios para los países de recalada, contratación de un seguro que cubra los posibles incidentes y muchas ganas de disfrutar del mar.

Dentro de este tipo de cruceros hay muchas opciones y variaciones, dependiendo del tipo de buque, tráfico que realiza, rutas, etc:

BUQUES CONTAINEROS. Son barcos veloces, unen grandes distancias, pudiendo en su singladura circunvalar el mundo. Podemos encontrar información sobre los mismos en páginas web como: www.Aws.co.uk, www.freigther-cruises.com, www.freigtherword.com.

BUQUES RO/RO, CO/RO. Estos son barcos de carga rodada y tienen como peculiaridad que no permiten llevar nuestro coche abordo. De esta forma podremos explorar los puertos de escala con mayor libertad de movimientos. Encontraremos información en: www.Grimaldi-Freightercruises.com.
BUQUES MIXTOS CARGA PASAJE. Estos barcos suelen realizar singladuras entre islas y lugares de difícil acceso. Un ejemplo de ellos son los que navegan por la Polinesia Francesa, www.Aranui.com. Ó los que lo hacen por islas como Santa Helena, Ascensión, www.rms-st-helena.com.

En fin, es una posibilidad bastante interesante, no económica (no olvidemos que son barcos de carga, exentos de lujo) y desde luego destinada a personas que se sientan realmente atraídas por la mar, la navegación y una forma de vida diferente

Las tasas portuarias


Cada vez que cojo un catálogo de una naviera de cruceros y llego a la parte de los precios, me siento tonto. Si tonto, pues las compañías, utilizando el epígrafe de tasas portuarias nos están incrementando los precios de una forma artificial, la cual no corresponde a ese concepto.

Las tasas, definiéndolas en su forma mas sencilla, son las cantidades de dinero que los particulares pagamos a las administraciones portuarias por el uso de los servicios públicos que prestan.. Por supuesto, esta definición de “andar por casa”, en manos de una persona letrada y versada en temas jurídicos, va a variar. Pero no es cuestión de tecnicismos.

Como realizar la comparación es realmente complicado, pues cada país aplica precios diferentes, he recurrido al sistema de tarifas utilizado en los puertos españoles de titularidad estatal, el cual se encuentra definido en la ley 48/2003 de 26/11/03, “Régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general”.

Según esta ley, en los puertos españoles, en concepto de embarque y desembarque de pasajeros de crucero, se ha de cobrar la cantidad máxima de 3,3 €/pasajero.

Por otros conceptos, el buque, que no el pasajero, paga en función de la eslora, tonelaje, instalaciones usadas, etc. Así mismo, la naviera y en su nombre el consignatario o empresa prestataria, abona un canon anual por el uso privativo de determinadas instalaciones, como son las estaciones marítimas, etc. También hay que abonar las cantidades estipuladas por concepto de practicaje (piloto) y otras varias, las cuales es realmente difícil de mesurar, pues muchas de ellas tienen bonificaciones por el número de escalas a realizar, acuerdos puntuales y otras.

De estas consideraciones, creo entender, que las compañías navieras, están entendiendo y cobrando por las tasas portuarias, cantidades en las que engloban la parte variable y determinada por el número de pasajeros, como los conceptos “fijos” que paga el buque por entrar en puerto, independientes del número de pasajeros que transporte.

Desde luego estos conceptos fijos, han de entrar a formar precio del viaje, pero no creo que hayan de estar repercutidos como tasas, pues estos, los ha de pagar la naviera siempre que entra en puerto y por tanto son un coste de explotación del buque como otro cualquiera. Es por decir un ejemplo, que se nos cobrase como concepto independiente, la pintura del buque, la cual, por supuesto es un coste totalmente necesario y prácticamente fijo Asumimos como costumbre internacional, el pago de las propinas, las cuales, en teoría, van a parar a manos del personal y que representan, no un sobresueldo obtenido por el grado de eficiencia alcanzado, si no como una parte fundamental de su sueldo.

Cada naviera, ha de plantear una política de precios, los cuales, nosotros, los posibles pasajeros, asumiremos o no. Señores, ofrézcanos unas tarifas por la globalidad de los servicios a prestar y dejen que sea el futuro cliente el que decida. No me parece correcto diferenciar conceptos bajo rúbricas diferenciadores del precio final, cuando estas son consustánciales al propio viaje.

Si quieren esa forma de tarifación, pues que la apliquen a la totalidad de los servicios, pagando por cada uno de los que hagamos uso.

Las tácticas comerciales de las navieras


Algunas personas, entre las que me encuentro vamos a las últimas páginas de los catálogos de viajes de crucero que se nos ofrecen a buscar la forma de definir el precio final que nos va a tocar pagar. Ya he comentado en anteriores ocasiones, el esfuerzo mental a realizar para después de que la calculadora eche humo, llegar a unos precios finales más o menos inteligibles., aunque, por supuesto, habrá múltiples lectores que llegan a conclusiones satisfactorias sin demasiado esfuerzo.

Hoy, quiero centrarme en las diversas estrategias comerciales que las compañías navieras están llevando a cabo para atraernos a sus barcos. Obviando las consideraciones de presunta calidad de los barcos y de sus servicios (a cada uno de nosotros, seguro que nos ha pasado algo a bordo agradable o desagradable que ponga muy en duda hasta a la mejor naviera) pues son aspectos subjetivos, que no nos van a llevar a una homogeneización necesaria para efectuar la comparación y que por supuesto están sujetos a gustos e ideas (por supuesto muy respetables y a tomar en consideración),. Usaré los diferentes descuentos aplicados, su forma de aplicación y el medio para la compra de los mismos.

Este año, Carnival Corporation, principal grupo naviero mundial (Costa, Carnaval, Cunard, Holland America….) ha lanzado al mercado una forma de precios basada en la premura en la contratación, pero siendo el descuento variable dentro del abanico comprendido entre una cotización mínima y una máxima. No hay unas reglas definidas en la aplicación de los descuentos, variando estos de un día para otro con total discrecionalidad, o por lo menos, es lo que percibimos los consumidores finales. A este sistema, rápidamente se han sumado otras navieras multinacionales operantes en el mercado español (NCL, RC, etc) y una nacional, Iberojet. Esta permite ir viendo la cotización de los camarotes y el grado de ocupación de sus naves en cualquier momento a través de su página de Internet. Es un sistema para mi gusto mas transparente, facilitado por la pequeña dimensión de naviera y al que parece que el mercado puede orientarse, pues en otros países, ya empieza a usarse este sistema. Evidentemente, parece que la implantación va a depender de la potencia de sus sistemas informáticos, los cuales puedan darnos la cotización real en cada momento para cada viaje y de la dejación por parte de las agencias de viaje minorista de parte de sus margenes económicos de maniobra, lo cual lo habrán de suplir con nuevos productos de valor añadido que les sirvan de compensación.

Otro sistema de descuentos, es el ofrecido por las navieras nacionales y por algunas agencias de viaje, el cual se aplica a % fijo en función de la antelación en la contratación del viaje. Cada uno de los usuarios de estos sistemas, aplica normas restrictivas diferentes, como son el uso de una determinada tarjeta de crédito, la devolución del dinero en bonos de viaje a utilizar en esa compañía de viajes, etc. Estos sistemas, clásicos, parece que se adaptan bastante bien al mercado español, pues no en vano, la naviera más importante a nivel nacional, lo está usando.

Otro problema es y será cada vez más el uso de Internet para la compra de billetes. Pero no en agencias de viajes sitas en cualquier parte del mundo, vendedoras de cualquiera de los productos de las navieras y con unos precios mas o menos parecidos a los que se puedan encontrar en páginas españolas, pero siempre con alguna minoración derivada del uso de Internet por uno mismo; es decir, el trabajo de reserva lo realizamos nosotros a través de una máquina. Unas navieras permiten la compra de sus pasajes solo mediante agencias, sean del país que sean, pero otras van suprimiendo la figura de la agencia de viajes como intermediario, permitiendo que en sus propias páginas, se realice la reserva y compra del pasaje. Ciertamente, cuando conocemos el barco, el recorrido y los enlaces los realizamos por nuestra cuenta, es bastante sencillo utilizar este sistema. Son ya varias las navieras, pequeñas, como Fred Olsen Cruises, Thompson y algunas otras, incluidas en el grupo Carnival que se han lanzado a este sistema. Se suprime el billete físico por un “e-tikect” y ya como en los aviones.

Sea cual sea lo que nos vaya a deparar el mercado en esta guerra sin cuartel que se ha desatado en la mar, tendremos que estar muy atentos a las famosas letras pequeñas que tan alegremente firmamos o bien aceptamos en la versión de Internet. El mercado Europeo, tiene para los analistas financieros de las grandes navieras un gran potencial de crecimiento. Crecimiento que por supuesto irá en detrimento de otros mercados mas tradicionales, los cuales a su vez, también plantearán las estrategias mas propicias para defenderse de estos ataques.

En fin, espero que no vuelvan locos con sus ofertas y contraofertas y podamos disfrutar de una actividad vacacional cruceristica, con los mejores precios y servicios.

La "Nueva" Costa Cruceros




Cuando en los diversos foros que existen en la red aparece una crítica a Costa Cruceros, parece como si se encendiese una luz de alerta y rápidamente aparecen opiniones en defensa de la misma. Realmente, no lo entiendo, pues normalmente se citan circunstancias concretas en los comentarios y las defensas tan raudamente publicadas, son de un carácter generalista.

Creo que en cualquier actividad económica y mucho más las relacionadas con la industria turística, siempre van a ser objeto de comentarios, críticos en la mayoría de las ocasiones y favorables en las menos. Se supone que al haber pagado un precio por unos servicios, el cumplimiento de los mismos es algo obligado y por tanto no merecedor de loas. Sin embargo, cuando las cosas no funcionan bien, creo necesario poner en conocimiento de la comunidad esos hechos para que cada uno saque las consecuencias que estime convenientes.

El grandísimo crecimiento experimentado por Costa Cruceros en el mercado español, conlleva un aumento paralelo en las situaciones que dan lugar a queja, pues existe una proporcionalidad, perfectamente mesurada y determinada en los estudios de marketing entre los volúmenes de contratación y de descontento. Es muy difícil mantener unos niveles de calidad total cuando se manejan cantidades de pasajeros tan grandes. Siempre ha de haber pasajeros que sufran incidentes a bordo motivo de reclamación, como ocurre en las compañías aéreas, ferroviarias, hoteleras y cualquier otra de este sector. Empeñarse en ocultar estos hechos, no deja de ser una opción errónea, pues un cliente cabreado nunca da lugar a beneficio, mientras que si a ese mismo cliente, se le soluciona de forma amistosa su problema, la compañía gana en credibilidad hacia el exterior; es decir ante futuros clientes y a su vez, el cliente satisfecho hace de altavoz.

Otro tema son las opiniones que hemos vertido en los foros diversas personas, referentes al cambio acaecido en esta compañía de unos años ahora derivados del cambio de propiedad de la empresa. La tradición naviera italiana, ha sido sustituida por unos fríos gestores, preocupados por magnitudes económicas y que han transformado una forma de vida en una máquina de ganar dinero.

Para mi, que desde hace muchos años, cuando era niño y pasaba por los escaparates de las agencias consignatarias de buques (era en ellas donde se vendían los pasajes y no en las agencias), cayéndoseme la baba al admirar aquellos blancos barcos con la “C,, en su chimenea amarilla, anhelando poder navegar un día en ellos, fue una tremenda decepción cuando tras muchos años de soñar y bastante esfuerzo para poder juntar el dinero del pasaje, embarqué en sus sucesores. Ya no quedaba nada de aquel “glamour” en estos nuevos y flamantes buques. Todo es impersonal e inmenso, semejante a lo que cualquier otra naviera que trabaje este sector económico pueda ofrecer.

Para mí, la queja es de fondo y no de forma, pues creo observar que Costa se ha convertido en una naviera más del montón, dilapidando los bienes intangibles que heredaron de sus antiguos propietarios y que no se pueden medir en magnitudes económicas, pero que eran la bandera diferenciadora de esta naviera respecto a otras. Se que estoy planteando cuestiones relativamente complejas para la mentalidad actual, pero uno tiene ya algunos años y poco a poco voy viendo como lo moderno arrasa a lo antiguo, bien entendido que esas características antiguas, lejos de ser una rémora económica, podría haber sido un bien intangible de primer orden. Ya se han preocupado los gestores de la matriz “Carnival”, de preservarlos en otras navieras del grupo de más alto nivel.

No quiero decir que voy a negarme a viajar con ellos. Nada de eso, pues ahora que conozco sus modos de funcionamiento a bordo, con sus virtudes y defectos, puedo valorar con mucha más claridad y objetividad las ofertas que de forma puntual y normalmente no muy publicitadas sacan al mercado. Estas ofertas concretas para una fecha e itinerario suelen tener una relación precio / servicio ó precio / fechas muy favorable y no son para nada desdeñables. Ahora bien, en caso de una hipotética igualdad, me decantaría por otra naviera.

El precio final de los cruceros


Determinar hoy en día cual es la oferta mas interesante para nuestros intereses en el mercado de los cruceros, se ha convertido en una tarea harto difícil. Las compañías navieras han introducido sistemas de tarifación variable, en los cuales los precios de sus viajes varían de un día para otro sin que podamos controlar sus mecanismos de fluctuación y por tanto establecer las reglas en las que basarnos a la hora de comparar y elegir.

De las ofertas variables, digamos de una forma aleatoria, solamente en Iberojet Cruceros, podemos ir comprobando en tiempo real la cotización de sus viajes en ese momento. En el resto, los precios van a cambiar de forma substancial sin que nos sea posible saber su importe de cotización en el momento de la comparación. El mecanismo de venta impuesto por estos mayoristas, es el de la consulta por parte de la agencia minorista de la valoración del mismo en ese mismo instante, acción que nosotros, clientes finales no podemos realizar. Es un mecanismo muy similar al mercado monetario o de la bolsa, pero con unas reglas de funcionamiento nada trasparentes y probablemente arbitrarias, pues es muy plausibles que las grandes agencias minoristas, logren precios mejores, siempre amparados en esta “oscuridad” tarifaría. En fin, un verdadero lío que nos puede hacer pensar que hemos sido timados por la agencia.

Otro tipo de oferta, es la que realizan otras compañías utilizando porcentajes de descuento variables en función de la antelación de la reserva. Este es un sistema que a priori parece más sencillo de controlar. Pero hay que tener cuidado, pues en bastantes ocasiones, estos descuentos van ligados al uso de tarjetas de crédito emitidas por la agencia o que el importe de esa reducción, solamente pueda ser hecho efectivo en servicios posteriores contratados en esa agencia.

Cuando por fin nos hemos decidido por un crucero determinado, partiendo de los precios bases, empiezan la famosa letra pequeña y que logra un nuevo motivo para el desconcierto a la hora de saber lo que realmente vamos a gastarnos. Por un lado están las famosas tasas, las cuales varían considerablemente entre compañías que hacen recorridos similares y que realmente no debería ser así, pues por definición, las tasas son las tarifas “iguales” que cobra la administración o entidades asimiladas por la prestación de un servicio público, en este caso el embarque/desembarque. Luego nos encontramos con las propinas, las cuales, según los usos de la navegación, servían para reconocer la calidad de los servicios recibidos y que en realidad son una forma de sufragar costes en las compañías, pues el mecanismo de reparto de las mismas, dentro del personal del buque, varía tremendamente entre una naviera y otra. Es un anacronismo y una forma de hacer que el viaje tenga un precio más económico, aunque a posteriori tengamos que pagar esas cantidades de forma cuasi-obligatoria. Nos podemos negar, pero no lo recomendaría.

Seguimos con los extras realizados abordo. Con la tarjetita que nos facilitan y que sirve tanto como medio de control de presencia, llave del camarote y sobre todo, como sistema de cargo de gastos, tenemos que tener mucho cuidado, pues es sencillo excederse en los gastos realizados y luego hay que pagarlos.

Por último, las excursiones. Estas son normalmente caras y se pueden sustituir por actividades realizadas “por libre”. Hoy en día, usando Internet y las múltiples guías publicadas, podemos planificarnos nuestro tiempo de escala utilizando los transportes públicos que haya en las inmediaciones de los puertos. En determinadas escalas, por premuras de tiempo o dificultad en los desplazamientos, puede ser aconsejable contratar una excursión, pero siempre valorando los pros y los contras de nuestra elección. Un crucero no es solo un tiempo para hacer actividades constantemente. También hay que disfrutar del descanso, la lectura y la paz que se encuentra en un barco prácticamente vacío, pero con todos los servicios e instalaciones a tu disposición.

Resumiendo, disfrutar de vuestro viaje pero con el conocimiento de lo que realmente va a costaros al final del mismo. No siempre los precios económicos a primera vista resultan como tales al final y no olvidar que hay muchas clases dentro de los cruceros. No es lo mismo navegar en Holland America que en Costa y mucho menos en las navieras nacionales. Hay que buscar la relación calidad/ precio y protestar cuando esta haya sido incorrecta. No es lo mismo haber pagado 1200 € en un crucero en Royal Caribean que 800 € en el mismo recorrido, con avión incluido en Pullmantur.

Easy Cruises


Cuando el financiero y hombre de grandes ideas Stelios, fundador del grupo EASY, grupo de empresas de las que forman parte esos aviones naranjas que vemos por todos los aeropuertos, rotulados con la frase easyjet.com y que han revolucionado el mundo de la aviación, compró a precio de relativo saldo en el año 2.004, el Renaissanse Two, pocos podían pensar que se empezaba a crear una nueva forma de concebir el mundo de los cruceros.

El barco fue transformado totalmente, aumentando en un 70% el número de pasajeros de capacidad, la cual alcanza el número de 170. Se decoraron los nuevos y funcionales camarotes con los colores de la compañía; es decir el naranja y el blanco, colores que a su vez fueron también aplicados a su estructura externa.

En el año 2.005, el barco fue bautizado como EasyCruiseOne y comenzó a prestar sus servicios durante la temporada veraniega en la Costa Azul. Durante el invierno y hasta el mes de mayo, estará navegando por aguas del Caribe y será el día 13 de mayo cuando comience su nueva temporada en aguas mediterráneas hasta el 21 de octubre, fecha en la cual volverá a las aguas caribeñas.

La idea de esta forma de crucero ha tenido una gran aceptación, razón por la que esta será su segunda temporada, estando prevista la incorporación de un nuevo buque de semejantes características y que operará por las Islas Griegas.

Este barco, cada semana de la temporada estival, recorrerá los siguientes puertos: sábado -> Niza, domingo ->Cannes, lunes ->Saint Tropez, martes -> Mónaco, miércoles -> Genova, jueves -> Porto Fino y viernes -> Imperia (San Remo). Son puertos que por su tamaño, están vetados para barcos de mayores dimensiones que las este tiene, lo cual proporciona a sus recorridos, un plus de exclusividad.

Se puede contratar camarotes que, no plazas, para cualquiera de las etapas de su recorrido, con la condición única de pernoctar como mínimo dos noches consecutivas. El check-in será a partir de las 3.00 pm del día de inicio, debiendo abandonar el camarote antes de las 11 horas del día de desembarco. Los precios y disponibilidades irán variando en función del día de la semana y grado de ocupación de la nave, pudiéndose en cualquier momento, entrando en su página web: easycruise.com, contratar los días que nos convengan y en la forma que nos apetezca. El barco cuenta con un servicio de restaurante y cafetería a precios económicos, cuya carta está a nuestra disposición en la página web. Siguiendo la pauta de las compañías aéreas de bajo costo, todos los servicios extras fuera del de transporte, son con cargo. Al día de hoy, ya no es posible la contratación de camarotes para algunas fechas.

Este año, presenta como primordial novedad el horario de estancia del barco en puerto. El barco amarrará aproximadamente entre las 1.00 y 2.00 pm, zarpando para su próxima escala a las 4.00 am. Durante este tiempo, los pasajeros tendrán libre acceso al barco, pudiendo de esta forma aprovechar mejor su tiempo en cada puerto.

Los cruceros en este barco, se destinan primordialmente a personas entre 20 y 40 años, ávidos de diversión, los cuales utilizarán únicamente el barco como lugar de pernocta. La tripulación, así mismos está formada por personas jóvenes. Stelios, propietario de la compañía pretende que el tiempo que utilice un pasajero en conocer la nave no exceda de 11 minutos. En este barco, nada es superfluo. Lo único obligatorio, es estar abordo antes de las 4.00 am, hora en que el barco zarpará.

Fiordo de Songe, Vik y navegación hasta Flamn



Esta es una de las etapas mas comunes en los cruceros que navegan por los Fiordos Noruegos .La entrada al fiordo de Sogne, se encuentra aproximadamente en: 60º57’52”N, 4º41’14”E. Las montañas entre las que se encuentra encajado, llegan a medir hasta 1.308 metros de altura, lo cual le confiere la condición de ser el fiordo mas profundo de Noruega, o dicho de otra manera, con las paredes rocosas mas altas. En el fondo del fiordo de Sogne y en uno de sus brazos, el que toma la dirección sur y se denomina “Aurland”, se encuentra Flam,. La posición cartográfica de este pueblo es: 60º51’47”N, 7º07’47”E. Si trazáramos una imaginaria línea recta desde la entrada al fiordo hasta este hermoso pueblo, mediría 136 Km. Sin embargo, la distancia real navegada es de 204 Km., lo cual nos da una idea de lo tortuoso del fiordo. Esta región noruega, a ambos lados del fiordo, se denomina “Sognfjordane”; www.sognefjord.no.; www.fjordpass.no





La navegación se realiza entre altas montañas nevadas, que caen casi en vertical sobre las aguas del fiordo. En algunas zonas ribereñas, aparecen pequeñas planicies en sus faldas, donde se asientan hermosos villorrios con casas de madera de vistos colores. Las carreteras que unen esos pueblos, serpentean por las riberas del fiordo, desapareciendo en túneles y en otras ocasiones, terminando en embarcaderos, donde hay que embarca en los trasbordadores para pasar al otro lado y continuar el camino. Por supuesto, estas carreteras, las contemplamos en una época estival, donde el clima es muy más benigno. Otro cantar debe ser con las duras condiciones invernales.


El fiordo es el vínculo de unión en estos territorios, pues son sus aguas la vía de comunicación ancestral entre las comunidades. De la pesca, deriva la principal fuente de ingresos de los ribereños, actividad que poco a poco va siendo sustituida por “granjas marinas”, donde se produce el afamado salmón noruego y desde no hace mucho tiempo, bacalao fresco, pescados que podemos encontrar en cualquier pescadería en territorio español. Es también relevante en el plano económico, la explotación forestal y el aprovechamiento de los cauces fluviales para la producción de energía eléctrica.

Son unas horas de navegación muy hermosas, donde uno se siente totalmente minúsculo dentro de un entorno magnificente que intimida por su grandiosidad, pero fascina por su belleza. Al contemplar esos pueblos, las formas de viajar de sus habitantes, no podemos por menos que plantearnos la dificultad de la vida en esos territorios, donde en invierno casi no hay luz solar y en verano no hay noche. Pero ¡cuidado!, aunque naveguemos durante esa estación, el tiempo por esas latitudes puede ser muy cambiante. En ocasiones, el viento parece que va cargado con cuchillas de afeitar, las cuales nos “aguijonean” la piel. Sin embargo, al repar del viento, la temperatura es muy agradable (en verano). De todas las manera y aplicando una frase oída en Bergen “No hay mal tiempo, si no ropa inadecuada”, podemos disfrutar enormemente durante la travesía.




Tras bastantes millas de navegación por el interior del fiordo, llegamos a el pueblo de Vik; www.vik.kommune.no , situado en: 61º05’23”N, 6º34’54”E en la parte media del fiordo, denominada “Mig-Sogn. Aquí, los barcos de crucero suelen realizar una escala técnica. La duración de la misma es mínima. Lo imprescindible poder desembarcar a excursionistas que luego embarcarán en el puerto de Flam. Esta operación, la realizan los buques utilizando sus botes auxiliares, mal llamados “tenders”, pues estas eran las embarcaciones que en tiempos pretéritos, se utilizaba en las labores de “carboneo”; es decir aprovisionamiento de carbón a los buques. En este pequeño pueblo, se puede contemplar la iglesia de Hopperstand Stave, realizadas en madera. Su fecha de construcción puede datarse aproximadamente hacia el año 1.140.



Saliendo de Vik y rumbo a Flam, el barco pasará por debajo de los cables de alta tensión, colgados de las imponentes paredes y que cruzan el fiordo. Probablemente a 500 metros una altura, abarcando el espacio aéreo, es decir entre las torres, más de 2.000 metros. Mi habilidad a la hora de realizar mediciones “a ojo”, es bastante deficiente y tras varias horas navegación contemplando montañas enormes, seguramente empeoró.

Al cabo de un par de horas de navegación llegaremos al puerto de Flam, punto final de esta etapa cruceristica por el interior de este fiordo.

Flam y su ferrocarril, serán objeto de otro artículo.

No soy nada hábil en esto de los foros y no consigo lograr enviar las fotos y gráficos. Si queréis todo el t

Brittany Ferries m.v. Pont Aven

domingo, 8 de junio de 2008

Tarjeta sanitaria europea (E 111)


Desplazamientos por Europa
A partir del día 1 de junio de 2004 los formularios de estancia temporal, fundamentalmente E-111 y E-128, han sido sustituidos por la Tarjeta Sanitaria Europea (TSE).
Esta tarjeta es individual y certifica el derecho de su titular a recibir las prestaciones sanitarias que sean necesarias desde un punto de vista médico, durante una estancia temporal en cualquiera de los países integrantes de la Unión Europea (Alemania, Austria, Bélgica, República Checa, Chipre, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Suecia), del Espacio Económico Europeo (Islandia, Liechtenstein, Noruega) y Suiza, teniendo en cuenta la naturaleza de las prestaciones y la duración prevista de la estancia. El período de validez consta en la Tarjeta Sanitaria Europea.
La asistencia sanitaria se recibirá en igualdad de condiciones con los asegurados del país al que se desplaza.
Se recuerda que la Tarjeta Sanitaria Europea no es válida si el motivo por el que se desplaza a otro Estado es recibir un tratamiento médico específico.
Para su obtención debe personarse en cualquiera de los Centros de Atención e Información de la Seguridad Social (CAISS) del Instituto Nacional de la Seguridad Social, donde le será emitida en el acto, previa identificación personal. Si se trata de familiares a cargo del titular deberá presentar además el modelo P-1, donde constan dichos familiares.
Si usted no ha podido obtener la Tarjeta Sanitaria Europea, podrá solicitar a través de esta Oficina Virtual de la Seguridad Social un Certificado Provisional Sustitutorio (CPS).
TARJETA SANITARIA EUROPEA
1. Qué es la Tarjeta Sanitaria Europea
Es el documento con el que podrás acreditar que tienes derecho a recibir asistencia médica en cualquier país de la Unión Europea, al que te hayas trasladado por motivos de trabajo, estudios o turismo.
2. Cómo conseguirla
Presentando la tarjeta de asistencia sanitaria de la Seguridad Social y el DNI en el Centro de Atención e Información de la Seguridad Social que te corresponda, según el distrito postal de tu domicilio (ver directorio en punto 5).
3. Periodo de vigencia
Un año
4. Países en los que es válida
Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Suecia y Suiza.
5. Dónde conseguirla en Zaragoza
Los Centros de Atención e Información de la Seguridad Social han empezado a emitir hoy la Tarjeta Sanitaria Europea, que facilitará a sus titulares el acceso a los servicios sanitarios públicos en sus desplazamientos temporales a países de la Unión Europea, Liechtenstein, Islandia, Noruega y Confederación Suiza. La nueva tarjeta sustituye desde hoy a los formularios en soporte papel (E111, E128, E110 y E119) utilizados hasta ahora por los beneficiarios de la Seguridad social que se desplazaban a los citados países por vacaciones, estudios, trabajo o por los transportistas internacionales.

La tarjeta sanitaria europea que se ha comenzado a emitir hoy en España, será el documento que acredite el derecho a recibir asistencia sanitaria durante su estancia temporal en otro país a los afiliados a la Seguridad Social, pensionistas -contributivos y no contributivos-, familiares beneficiarios de estos colectivos, así como a los beneficiarios de asistencia sanitaria por su condición de personas sin recursos.

Como venían haciendo hasta el momento, los beneficiarios que reciban asistencia sanitaria pública en los países citados deberán abonar el importe del servicio y la Seguridad Social española les reembolsará dicho gasto. La nueva tarjeta facilitará el reembolso entre Estados y, por tanto, la devolución a los usuarios del importe de los gastos realizados.

La principal ventaja de la nueva tarjeta es, además de su cómodo transporte -tiene forma y tamaño de una tarjeta de crédito-, el mayor período de validez del documento: un año frente a los 90 días de los formularios utilizados hasta hoy. En el caso de los pensionistas, el período de validez es de cuatro años.

La tarjeta sanitaria europea es personal e intransferible y se obtiene en el momento en los Centros de Atención e Información de la Seguridad Social (CAISS), presentando el documento nacional de identidad (DNI) o documento equivalente. En caso de que el solicitante no sea el titular del derecho, sino beneficiario, deberá aportar su cartilla sanitaria, en la que figura el titular y sus beneficiarios.

Los datos que figuran en la TSE, que aparecerán sobreimpresos en la misma y, al mismo tiempo, grabados en banda magnética son: nombre y apellidos, fecha de nacimiento y número de afiliación a la Seguridad Social del asegurado, código ISO del país emisor, código de identificación de la institución emisora de la tarjeta y fecha de expiración del período de validez. La inclusión de los datos identificativos en banda magnética facilitará y simplificará el procedimiento de facturación entre las Instituciones de los diferentes Estados.

La creación de una tarjeta sanitaria europea se acordó, por iniciativa de España en el Consejo Europeo de Barcelona, celebrado el 15 y 16 de marzo de 2002. A raíz de este acuerdo, la Comisión Administrativa tomó la decisión de sustituir los formularios de derecho a asistencia sanitaria en estancia temporal por la tarjeta sanitaria europea.
REFERENCIA: DOUE L-276
Decisión no 189, de 18 de junio de 2003, dirigida a sustituir por una tarjeta sanitaria europea los formularios necesarios para la aplicación de los Reglamentos (CEE) no 1408/71 y (CEE) no 574/72 del Consejo en lo que respecta al acceso a la asistencia sanitaria durante una estancia temporal en un Estado miembro distinto del Estado competente o de residencia
DOUE L-276
Decisión no 190, de 18 de junio de 2003, relativa a las características técnicas de la tarjeta sanitaria europea
DOUE L-276
Decisión no 191, de 18 de junio de 2003, relativa a la sustitución de los formularios E 111 y E 111 B por la tarjeta sanitaria europea
DOUE L-276
FECHA DE PUBLICACIÓN: 27-10-2003

Tiene derecho a asistencia médica y hospitalaria gratuita:
La atención, previa presentación de la Tarjeta Sanitaria Europea (TSE), se realizará en los centros de salud por un médico de cabecera, o en el lugar en el que se aloje, si no se puede desplazar. En caso de necesitar un especialista o el traslado a un hospital, el médico le dará el certificado correspondiente (o volante). Los centros hospitalarios cuentan con servicios de urgencias.
Necesitará la Tarjeta Sanitaria Europea (TSE):
La Tarjeta Sanitaria Europea sustituye, desde el 1 de junio de 2004, a los formularios de estancia temporal, fundamentalmente E-111 y E-128. Con ella, recibirá las mismas prestaciones sanitarias necesarias desde un punto de vista médico, al igual que el resto de los ciudadanos españoles. El período de validez consta en la Tarjeta Sanitaria Europea.
La adquirirá en la institución sanitaria pertinente de su país de origen. Los médicos y hospitales privados de España no aceptan la Tarjeta Sanitaria Europea. Si desea recibir atención médica en este tipo de centros deberá abonar por cuenta propia estos gastos o contratar un seguro que los cubra.
Cuándo necesitará formularios:
Si necesita una hemodiálisis durante su estancia en España, o cualquier otro tipo de tratamiento específico, tendrá que contar con el E-112, además de estar debidamente autorizado por la institución competente de su país. Debe saber que en España no se cubre el tratamiento dental, únicamente las extracciones de urgencia, ni la repatriación por causa de enfermedad.
Si se olvida la Tarjeta Sanitaria Europea (TSE):
Deberá pagar los costes hospitalarios, médicos y farmacéuticos por adelantado, y solicitar a su organismo de afiliación el reembolso de los gastos, siempre presentando las facturas.
Se le recuerda que la Tarjeta Sanitaria Europea no es válida si el motivo por el que se desplaza hasta España, al igual que sucede en el resto de los países de la UE, es recibir un tratamiento médico específico.
No todos los países tienen ya operativa la Tarjeta Sanitaria Europea. Si este es su caso, deberá viajar con el documento que su país de origen haya designado como válido hasta que introduzca la nueva tarjeta. En cualquier caso, le recomendamos que se informe, a través de su organismo de afiliación, de los requisitos en vigor que deberá cumplir para recibir asistencia sanitaria en España
La TSE se entregará a las personas que lo soliciten, y se podrá utilizar con fines de turismo y en casos de traslado por estudios o pensionistas. En la misma aparecen el nombre del usuario, el número de DNI y un código que identifica al Instituto de la Seguridad Social que lo respalda. Gracias a ello, se simplificarán los trámites actuales, ya que hasta ahora era obligatorio que el o la paciente se pusiera en contacto con la Seguridad Social del país de origen para facilitar la asistencia médica.
Antes de viajar a países exóticos debemos informarnos en los Centros de Vacunación Internacional

En la última década han aumentado considerablemente las personas que eligen como destino de sus vacaciones países pertenecientes a la Unión Europea o de cualquier otro continente.

Es importante no dejar para el final los aspectos sanitarios. Sobre todo, si se va viajar al extranjero, es necesario dirigirse con tiempo a un Centro de Vacunación Internacional con objeto de informarse de la situación sanitaria del país de destino, de las vacunas necesarias o recomendadas y del resto de medidas preventivas que se deben adoptar. Asimismo, es aconsejable conocer previamente la asistencia sanitaria a la que tendremos derecho en el lugar de destino, con objeto de contratar cualquier seguro complementario, si fuera necesario, para tener cubiertos todos los posible riesgos.

Un documento imprescindible para poder acceder a la asistencia sanitaria básica, los medicamentos o, en casos extremos, la hospitalización es la Tarjeta Sanitaria Europea. Valida en los siguientes países de la Unión Europea (Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Suecia y Suiza). Para obtener este formulario, nos dirigiremos a los Centros de Atención e Información de la Seguridad Social de nuestra localidad, acompañados de la tarjeta sanitaria y el Documento Nacional de Identidad.

Debemos portarla en todo momento durante nuestra estancia en el extranjero ya que en la mayor parte de los países de la Unión Europea es imprescindible presentarlo para poder acceder a la asistencia básica y la adquisición de medicamentos.

Los beneficiarios que reciban asistencia sanitaria pública en los países que aceptan la tarjeta, deberán abonar el importe del servicio y la Seguridad Social española les reembolsará dicho gasto. La Tarjeta facilita el reembolso entre Estados y, por tanto, la devolución a los usuarios del importe de los gastos realizados.

La tarjeta tiene una validez de un año. En el caso de los pensionistas, el período de validez es de cuatro años.

La Tarjeta Sanitaria Europea no es válida si el motivo por el que se desplaza a otro Estado es recibir un tratamiento médico específico.

Idénticas coberturas
Los servicios a los que tendremos derecho cumplirán las mismas disposiciones que para los residentes en el país que visitamos. De modo que, por ejemplo, si la asistencia sanitaria primaria o la odontológica es gratuita para los alemanes, también lo será para los turistas. Para mantenernos debidamente informados sobre este punto, los Centros de Atención e Información de la Seguridad Social nos facilitan un folleto en el que se detallan las condiciones en las que podemos acceder a los distintos servicios.

Como medida de precaución es interesante visitar los organismo de información en materia de asistencia sanitaria en el lugar de destino. Estos centros existen en todos los estados del Espacio Económico Europeo y complementarán cualquier dato con el que contemos desde antes de la salida.

Si viajamos fuera de la Unión Europea, sería importante informarnos previamente sobre si el país mantiene un convenio de reciprocidad en materia de asistencia sanitaria con el estado español. Y las condiciones en que éste se ha formalizado. En el caso de que no exista, abonaremos en su totalidad los gastos derivados de la asistencia primaria y los medicamentos. Aunque a nuestro regreso podremos solicitar el reembolso de los mismos presentando las facturas originales en la dirección del área sanitaria a la que pertenezcamos.

Enfermedades infecciosas
El incremento en el número de viajeros que eligen destinos internacionales, principalmente países exóticos o tropicales, provoca que gran número de personas se encuentren en contacto con enfermedades infecciosas diferentes a las de su entorno habitual: fiebre amarilla, paludismo, meningitis meningocócica, etc.

Con objeto de evitar cualquier desagradable sobresalto, lo más adecuado es solicitar toda la información sobre las enfermedades endémicas del lugar de destino y, las vacunas y demás medidas preventivas en los Centros de Vacunación Internacional dependientes del Ministerio de Sanidad y Consumo. En estas unidades se ofrece un servicio integral con la expedición de los correspondientes medicamentos.

En los centros de Vacunación Internacional se facilita:
- Información individualizada sobre vacunaciones y demás medidas preventivas.
- Vacunaciones obligatorias o recomendadas.
- Certificado de Vacunación Internacional en caso de ser necesario.
- Medidas para prevenir el paludismo o la malaria.
- Información sobre la prevención de riesgos relacionados son:
o Alimentos y bebidas: (cocínalo, pélalo o déjalo).
o En entorno: sol, baños, insectos, altitud, clima, etc.
- Consejos para prevenir las enfermedades de transmisión sexual.

Datos personales

Mi foto

La "foto" con la que me presento; "Obelix",es la imagen de la persona que me gustaría ser.